Как случай помог появиться одному из лучших транспортных самолётов СССР

Конструкторское бюро Антонова запомнилось множеством интересных проектов. Одним из таких по праву может считаться так называемый «Чебурашка».



Самолёт, что несмотря на относительно скромный тираж, продолжает оставаться в строю даже спустя многие годы, после завершения серийного производства.

1. Деньги нужны, чтобы тратить

Делали в последний момент.

История Ан-72 началась не со смелого конструкторского замысла и даже не с постановления Совета министров, а со специфики финансирования советских ОКБ. В 1972 году конструкторское бюро Антонова выполнило все поставленные задачи, но так и не израсходовало выделенного государством бюджета. Для самого ОКБ это был скорее минус, чем плюс. Ведь в такой ситуации неизрасходованные бюджетные деньги в конце года изымались, а финансирование на будущий год – сокращалось. Чтобы не допустить урезания финансирования, сотрудники «Антонова» решились на разработку в инициативном порядке. Всё это, конечно, не отменяло необходимости поиска заказчика. Благо в СССР был один стабильный и фактически беспроигрышный вариант – Министерство обороны.


Для закрытия бюджета.

Туда-то со своими предложениями и пошли специалисты ОКБ. Благо, советскому Минобороны как раз был нужен какой-нибудь лёгкий транспортный самолёт, что мог бы заменить устаревшие турбовинтовые Ан-26. Военные хотели видеть реактивную машину для перевозки личного состава, припасов и техники в прифронтовой зоне. Как следствие, такая машина должна была обладать относительно небольшими размерами, высокой скоростью и скороподъёмностью, с коротким разгоном и торможением, а также достаточной прочностью и надёжностью конструкции, что позволяла бы новинке использовать в т.ч. плохо подготовленные и слабо оснащённые прифронтовые аэродромы. На «сдачу» заказчик хотел, чтобы новая машина ещё при необходимости могла и десант на головы противнику сбрасывать. После предварительного обсуждения проект согласовали с Минавиапромом и УЗ ВВС СССР. Было сформировано техническое задание, а сам проект получил обозначение «самолёт 200».

2. Главная особенность

Главный заказчик — Минобр.

Ведущим конструктором по проекту Ан-72 был назначен Яков Григорьевич Орлов. На тот момент не слишком известный, но уже крайне опытный советский конструктор. К тому моменту Орлов уже не один год трудился в ОКБ. Среди прочего успел поработать над Ан-26. Плотно занимался темой коротких взлётов и посадок ещё до 200-го. Собственно, во многом именно по этой причине и был назначен во главу проекта. Впрочем, как показала практика, старые решения для строившегося Ан-72 годились слабо. А потому советским конструкторам во многом пришлось пойти по тропе инноваций. В частности, сделать ставку на использование эффекта Коанда. Собственно, именно это в итоге и стало главной особенностью самолёта. Для этого конструкторы решили установить двигатели самолёта не под, а над крыльям.


Получилась отличная машина.

Такой подход позволил добиться эффекта «прилипания» реактивной струи к обтекаемой поверхности крыла. На практике это означало заметное увеличение подъёмной силы, вплоть до 20% относительно самолётов аналогичных размеров с классическим расположением двигателей. А это в свою очередь, закономерным образом вело к сокращению продолжительности разгона и торможения. Что позволяло Ан-72 взлетать даже с относительно небольших площадок. Конечно, достигался желаемый результат отнюдь не одной только эксплуатаций эффекта Коанда. Советским специалистам пришлось проделать потрясающую работу в самых разных областях. В частности, огромных усилий потребовала проработка механизации крыла. Мощные предкрылки и закрылки Ан-72 работали не только на повышение качества полёта, но и на скорость взлёта машины. И как несложно догадаться, именно благодаря столь специфическому расположению двигателей (и внешнему виду) машина в войсках получила шуточное прозвище «Чебурашка».

3. Верой и правдой

Самолёт на десятилетия.

По итогу у советских конструкторов получилась отменная машина для прифронтового использования. Самолёт длиной 28 метров обладал размахом крыльев в 31.9 метра и высотой всей конструкции в 8.75 метров. Масса порожнего Ан-72 составляла 19 тонн. Нормальная и максимальная взлётные массы оценивались в 30 и 34.5 тонны. В движение машина приводилась парой ТРД «Прогресс» Д-36 с тягой порядка 63 кН. Благодаря им и форме фюзеляжа, максимальная скорость армейского помощника могла достигать 705 км/ч. Впрочем, на крейсерской скорости 72-й шёл не принципиально медленнее. В загруженном состоянии самолёт всё ещё мог разгоняться до 550, а то и всех 600 км/ч. В таком режиме протяжённость полёта с максимальным грузом достигала 1.15 тысяч км.


Служат по сей день.

Экипаж Ан-72 составлял от 3 до 4 человек. По «учебнику» в грузовой отсек машины помещалось или 10 тонн груза, или 68 пассажиров, или 57 парашютистов. Первый полёт машина совершила в конце лета 1977 года. После чего была принята на вооружение и оставалась в строю на протяжении многих десятилетий. Оставшиеся Ан-72 летают по сей день. Используются самолёты главным образом двумя крупнейшими бывшими советскими республиками. Срок эксплуатации этих машин вызывает тем больше уважения, чем быстрее узнаешь сколько всего их произвели. Так, тираж 72-х по сути оказался без пяти минут штучным: 195 самолётов. Что для его класса и характеристик – откровенно немного. Однако, здесь, как водится, «подсобил» распад СССР. Последние несколько штук Ан-72 собрали в 1993 году.