Советские грузовики с дерзкими конструкторскими решениями, что так и не пошли в серию
В Советском Союзе было создано огромное количество добротных грузовиков, что остались в истории и народной памяти: ЗИЛ-130, КрАЗ-255Б, ГАЗ-53 – на самом деле список можно продолжать ещё долго.
Однако, мало кто помнит о том, что грузовиков, тягачей и самосвалов, по той или иной причине не пошедших в серию, даже несмотря на успешные испытания, было ещё больше. Всё это хороший повод поговорить хотя бы о некоторых из наиболее знаковых и при этом наименее известных творения советской промышленности.
Машина для коммунальных служб.
Микрогрузовик, спроектированный и созданный в конце 1950-х годов коллективом Киевского мотоциклетного завода. Работы по проекту КМЗ велись на протяжении нескольких лет. Советские конструкторы хотели сделать компактный, широкодоступный, неприхотливый, экономичный и при этом всё ещё достаточно тяговитый грузовик для городских служб и организаций. В первую очередь – коммунальных. В движение этот малыш приводился 26-сильным двигателем К-750. Оригинальных узлов и агрегатов в КМЗ не было: машина так или иначе использовала комплектующие от других автомобилей и мотоциклов. Увы, хотя КМЗ-3 успешно прошёл испытания, в серию грузовик так и не запустили из-за нехватки производственных мощностей.
Идея была не праздной.
Период с 1940 по 1960-е годы ознаменовался в конструкторской среде СССР взлётом интереса к так называемым троллейвозам – грузовикам-троллейбусам. На протяжении почти 20 лет в Стране Советов была создана целая плеяда подобных машин. Причём отличились на этой ниве самые разные предприятия. Не остался в стороне Минский автозавод, что совместно со специалистами Харьковского троллейбусного депо создал один из первых в мире карьерных самосвалов на электротяге. В движение машину приводила пара троллейбусных двигателей ДК-202 совокупной отдачей в 234 л.с. Более того, в экспериментальном МАЗ от 1954 года разработки электрический привод получил, в том числе подъёмный механизм кузова. Предварительные расчёты показывали, что такие самосвалы получаются примерно на 76% экономичнее дизельных. Однако, решить проблему надёжного и безопасного подвода электричества в карьер, конструкторы так и не смогли.
Одна из любопытнейших разработок.
Особое внимание в советском автомобилестроении всегда уделялось автомобилям повышенной проходимости. Так, в середине 1950-х годов по запросу Министерства обороны, советские специалисты создали армейский 4-осный грузовик-вездеход, способный буксировать артиллерийские системы и перевозить в кузове до 5-6 тонн полезной нагрузки. Сверхпроходимый грузовик стал обладателем весьма нетипичной для своего времени схемы расположения мостов – равномерной. Он также получил сразу две управляющие оси, уникальную трансмиссию, гидротрансформатор и специально разработанные для него пневматические тормоза. Вишенкой на торте стали новые широкопрофильные шины. Машина успешно прошла испытания, но в серию не пошла из-за последовавшей корректировки технического задания.
На переднем крае технологий своего времени.
Были у советских конструкторов и достаточно радикальные идеи по улучшению проходимости грузовых автомобилей. Одним из ярчайших примеров работы по такого рода направлениям могут смело считаться отечественные пневмоходы. Наиболее хрестоматийный пример такого рода машины – ЗИЛ-132С, созданный в 1964 году. Дело в том, что у этого грузовика отсутствуют колёса в привычном понимании. Вместо них – пневмокатки пониженного давления. По сути это такие тонкостенные шины большого размера, способные нести нагрузку до 2 тонн (каждая). Через это у 132С не было и привычной для этого семейства грузовиков рессорной подвески. Вообще, стоит отметить, что пневмоходы были невероятно популярны по обе стороны Атлантики в 1950-1970-е годы. Увы, смелая концепция себя на оправдала. В реальности в условиях тяжёлого бездорожья проходимость такой техники оставляла желать лучшего.
Небольшой, но уже грузовик.
Ещё один пример радикального инженерного поиска. Вездеход с колёсной формулой 8х8 разрабатывался специалистами Горьковского автозавода по заказу Министерства обороны в начале второй половины 1950-х годов. Советские специалисты искали конструкцию, что смогла бы заменить не столько какие-то грузовые модели, сколько армейские автомобили повышенной проходимости ГАЗ‑67 и ГАЗ‑69. При этом 62Б всё ещё должен был оказаться в состоянии перевозить небольшие армейские грузы и буксировать артиллерийские орудия, в т.ч. в условиях жесточайшего бездорожья. К сожалению, первые же испытания выявили целый букет недостатков в конструкции 62-го. В частности, представительный дефицит тяги.
Три равноудалённые оси — смелое решение.
Когда говорят о вездеходах и грузовиках повышенной проходимости, то чаще всего представляют себе нечто на 4 осях с полным приводом. Советские специалисты в начале 1970-х годов предприняли попытку построить такого рода машину на 3 осях, но в отличие от обычных грузовиков, расположить их с равным удалением друг от друга. Такая схема расположения колёс резко повышала проходимость, в т.ч против уступов и на заболоченной местности. Однако, как показали испытания в дальнейшем, она же резко ограничивала управляемость в реальных условиях и вела к ощутимому росту расхода горючего.
Однако, мало кто помнит о том, что грузовиков, тягачей и самосвалов, по той или иной причине не пошедших в серию, даже несмотря на успешные испытания, было ещё больше. Всё это хороший повод поговорить хотя бы о некоторых из наиболее знаковых и при этом наименее известных творения советской промышленности.
1. КМЗ-3
Машина для коммунальных служб.
Микрогрузовик, спроектированный и созданный в конце 1950-х годов коллективом Киевского мотоциклетного завода. Работы по проекту КМЗ велись на протяжении нескольких лет. Советские конструкторы хотели сделать компактный, широкодоступный, неприхотливый, экономичный и при этом всё ещё достаточно тяговитый грузовик для городских служб и организаций. В первую очередь – коммунальных. В движение этот малыш приводился 26-сильным двигателем К-750. Оригинальных узлов и агрегатов в КМЗ не было: машина так или иначе использовала комплектующие от других автомобилей и мотоциклов. Увы, хотя КМЗ-3 успешно прошёл испытания, в серию грузовик так и не запустили из-за нехватки производственных мощностей.
2. МАЗ-525 ХТТУ
Идея была не праздной.
Период с 1940 по 1960-е годы ознаменовался в конструкторской среде СССР взлётом интереса к так называемым троллейвозам – грузовикам-троллейбусам. На протяжении почти 20 лет в Стране Советов была создана целая плеяда подобных машин. Причём отличились на этой ниве самые разные предприятия. Не остался в стороне Минский автозавод, что совместно со специалистами Харьковского троллейбусного депо создал один из первых в мире карьерных самосвалов на электротяге. В движение машину приводила пара троллейбусных двигателей ДК-202 совокупной отдачей в 234 л.с. Более того, в экспериментальном МАЗ от 1954 года разработки электрический привод получил, в том числе подъёмный механизм кузова. Предварительные расчёты показывали, что такие самосвалы получаются примерно на 76% экономичнее дизельных. Однако, решить проблему надёжного и безопасного подвода электричества в карьер, конструкторы так и не смогли.
3. ЗИС-Э134
Одна из любопытнейших разработок.
Особое внимание в советском автомобилестроении всегда уделялось автомобилям повышенной проходимости. Так, в середине 1950-х годов по запросу Министерства обороны, советские специалисты создали армейский 4-осный грузовик-вездеход, способный буксировать артиллерийские системы и перевозить в кузове до 5-6 тонн полезной нагрузки. Сверхпроходимый грузовик стал обладателем весьма нетипичной для своего времени схемы расположения мостов – равномерной. Он также получил сразу две управляющие оси, уникальную трансмиссию, гидротрансформатор и специально разработанные для него пневматические тормоза. Вишенкой на торте стали новые широкопрофильные шины. Машина успешно прошла испытания, но в серию не пошла из-за последовавшей корректировки технического задания.
4. ЗИЛ-132С
На переднем крае технологий своего времени.
Были у советских конструкторов и достаточно радикальные идеи по улучшению проходимости грузовых автомобилей. Одним из ярчайших примеров работы по такого рода направлениям могут смело считаться отечественные пневмоходы. Наиболее хрестоматийный пример такого рода машины – ЗИЛ-132С, созданный в 1964 году. Дело в том, что у этого грузовика отсутствуют колёса в привычном понимании. Вместо них – пневмокатки пониженного давления. По сути это такие тонкостенные шины большого размера, способные нести нагрузку до 2 тонн (каждая). Через это у 132С не было и привычной для этого семейства грузовиков рессорной подвески. Вообще, стоит отметить, что пневмоходы были невероятно популярны по обе стороны Атлантики в 1950-1970-е годы. Увы, смелая концепция себя на оправдала. В реальности в условиях тяжёлого бездорожья проходимость такой техники оставляла желать лучшего.
5. ГАЗ‑62Б
Небольшой, но уже грузовик.
Ещё один пример радикального инженерного поиска. Вездеход с колёсной формулой 8х8 разрабатывался специалистами Горьковского автозавода по заказу Министерства обороны в начале второй половины 1950-х годов. Советские специалисты искали конструкцию, что смогла бы заменить не столько какие-то грузовые модели, сколько армейские автомобили повышенной проходимости ГАЗ‑67 и ГАЗ‑69. При этом 62Б всё ещё должен был оказаться в состоянии перевозить небольшие армейские грузы и буксировать артиллерийские орудия, в т.ч. в условиях жесточайшего бездорожья. К сожалению, первые же испытания выявили целый букет недостатков в конструкции 62-го. В частности, представительный дефицит тяги.
6. ЗИЛ-132Р
Три равноудалённые оси — смелое решение.
Когда говорят о вездеходах и грузовиках повышенной проходимости, то чаще всего представляют себе нечто на 4 осях с полным приводом. Советские специалисты в начале 1970-х годов предприняли попытку построить такого рода машину на 3 осях, но в отличие от обычных грузовиков, расположить их с равным удалением друг от друга. Такая схема расположения колёс резко повышала проходимость, в т.ч против уступов и на заболоченной местности. Однако, как показали испытания в дальнейшем, она же резко ограничивала управляемость в реальных условиях и вела к ощутимому росту расхода горючего.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
