Почему у своих этот грузовик был оплёван, а в СССР стал легендой
Американский полноприводной грузовик Studebaker US6 создавался для нужд американской армии, однако, практически не использовался последней. Встречается мнение, будто бы «шестёрку» натурально заплевали заокеанские генералы.
При этом в СССР заморский грузовик смог без преувеличения превратиться в легенду.
Началось всё в 1939.
История вокруг Studebaker US6 в американской армии достаточно скользкая, на что особенно любят указывать ярые поклонники этого грузовика, в том числе и по ту сторону Атлантики. Началось всё с того, что в 1939 году Департамент ордонанса Армии США (управление материальной частью) объявило о проведении конкурса на новый 2.5-тонный грузовик для нужд вооружённых сил. Помимо компании Studebaker, собственные проекты подали ещё две. Первая — небезызвестная International Harvester. Вторая, куда менее известная для уха отечественного читателя – Yellow Coach (подразделение General Motors). Все три варианта в итоге были рассмотрены специалистами Ордонанса…
При этом сегодня на популярных источниках часто встречается мнение о том, что Studebaker US6 не подошёл для американской армии с самого начала. Как результат, повисает вопрос: откуда в таком случае US6 в американской армии всё-таки взялись? Происходит это потому, что рассказы о том, как там за океаном «заплевали Studebaker» – это упрощение сложившейся ситуации. Правда в том, что в действительности конкурс Ордонанса прошли все три грузовика и все три некоторое время производились для нужд вооружённых сил США, начиная с 1941 года. Однако, дальше началось интересное.
Грузовик вышел отличным.
Формально все три грузовика оставались на вооружении, однако в итоге последнее слово оказалось за военными, которые предпочли GMC CCKW от Yellow Coach. Причём в первую очередь выдавливать стали именно US6. Объяснялось это разными причинами. В первую очередь неподходящим под стандарты армии двигателем. Были и другие объяснения, вроде «размазывания» логистики, стандартизации комплектующих и плохой приспособленности для европейского ТВД. Что подразумевалось под последним в контексте US6 – решительно не понятно, т.к. конструкция «шестёрки» в среднем была проще и выносливее, а двигатель – менее требовательным.
Отличная машина была.
Соответственно, все эти несостыковки: отказ военных при прохождении конкурса, отказ в первую очередь от US6 при сохранении двух других машин, сомнительная критика в контексте последующей эксплуатации US6 в СССР – породили уйму любительских теорий. И речь в первую очередь идёт о том, что Yellow Coach и International Harvester просто вступили в сговор против Studebaker, продавив решение о «выдавливании» грузовика из армии США. И надо признать, когда речь заходит о государственном подряде (особенно для армии), подобные ситуации – не редкость. Однако, так как за руку никто пойман, так и не был, все эти теории так и остаются по сей день на уровне «кухонных разговоров». И всё же, нельзя не признать, что ситуация с судьбой US6 в американской армии – странная.
Прошёл всю войну.
В дальнейшем производство US6 удержалось на рынке исключительно благодаря программе ленд-лиза. Так как за изъятием отдельных исключений (вроде инженерного корпуса армии США) абсолютное большинство этих грузовиков ушло в другие страны. В первую очередь в Советский Союз. При этом нельзя отрицать, что исчезновение US6 из армейского подряда действительно помогло Yellow Coach заработать. Для понимания, уход «шестёрки» из американской армии позволил дочке General Motors удвоить количество заказов. Просто для наглядности упомянем о том, что GMC CCKW производили с 1941 по 1945 год. За это время было выпущено 572.5 тысячи грузовиков. В свою очередь Studebaker US6, выпускавшийся аналогичный срок, произвели в количестве менее 220 тысяч машин. Из них 86% ушло в СССР. Впрочем, не стоит полностью исключать и того, что в 1941 году американские воротилы автобизнеса просто «поделили компетенции».
Единственный в своё роде.
На момент начала Великой Отечественной войны Красная армия была формально одной из самых механизированных в контексте использования грузовиков. На июнь 1941 года в распоряжении вооружённых сил СССР имелось около 271 тысяч грузовиков. Для сравнения у Германии их было около 120 тысяч (скорее всего несколько больше, данные за 1940). Проблема Красной армии была в том, что абсолютное большинство грузовиков в начале войны – это заднеприводные ГАЗ-АА и ЗИС-5. Полноприводных отечественных грузовиков в СССР на тот момент просто не было, а упомянутые «полуторки» были слабо (почти никак) приспособлены к бездорожью.
Верный помощник.
Собственно, при таких раскладах несложно догадаться, за что именно в Советском Союзе так полюбили заокеанский US6 – полный привод на все три оси. Добавьте к этому общую неприхотливость грузовика и особенно двигателя, устойчивость к перегрузкам и неплохую защищённость критически важных узлов и агрегатов от воды и грязи. Всё это «обрекло» US6 на успех в Красной армии и, чего стесняться, показало, как надо делать уже после войны. До 1941 года поставки US6 были мизерными и малозначительными. За это время машину успели обкатать в СССР, по результатам чего Studebaker улучшил оригинальную конструкцию. Грузоподъёмность «шестёрки» была повышена с 2.5 до 4 тонн. При этом на практике машина брала на плечи все 5-5.5 тонн. Основные поставки американских грузовиков в СССР начались с 1943 года, когда наконец заработал в полную силу «Иранский коридор».
При этом в СССР заморский грузовик смог без преувеличения превратиться в легенду.
1. Почему Studebaker US6 не прижился в армии США?
Началось всё в 1939.
История вокруг Studebaker US6 в американской армии достаточно скользкая, на что особенно любят указывать ярые поклонники этого грузовика, в том числе и по ту сторону Атлантики. Началось всё с того, что в 1939 году Департамент ордонанса Армии США (управление материальной частью) объявило о проведении конкурса на новый 2.5-тонный грузовик для нужд вооружённых сил. Помимо компании Studebaker, собственные проекты подали ещё две. Первая — небезызвестная International Harvester. Вторая, куда менее известная для уха отечественного читателя – Yellow Coach (подразделение General Motors). Все три варианта в итоге были рассмотрены специалистами Ордонанса…
При этом сегодня на популярных источниках часто встречается мнение о том, что Studebaker US6 не подошёл для американской армии с самого начала. Как результат, повисает вопрос: откуда в таком случае US6 в американской армии всё-таки взялись? Происходит это потому, что рассказы о том, как там за океаном «заплевали Studebaker» – это упрощение сложившейся ситуации. Правда в том, что в действительности конкурс Ордонанса прошли все три грузовика и все три некоторое время производились для нужд вооружённых сил США, начиная с 1941 года. Однако, дальше началось интересное.
Грузовик вышел отличным.
Формально все три грузовика оставались на вооружении, однако в итоге последнее слово оказалось за военными, которые предпочли GMC CCKW от Yellow Coach. Причём в первую очередь выдавливать стали именно US6. Объяснялось это разными причинами. В первую очередь неподходящим под стандарты армии двигателем. Были и другие объяснения, вроде «размазывания» логистики, стандартизации комплектующих и плохой приспособленности для европейского ТВД. Что подразумевалось под последним в контексте US6 – решительно не понятно, т.к. конструкция «шестёрки» в среднем была проще и выносливее, а двигатель – менее требовательным.
Отличная машина была.
Соответственно, все эти несостыковки: отказ военных при прохождении конкурса, отказ в первую очередь от US6 при сохранении двух других машин, сомнительная критика в контексте последующей эксплуатации US6 в СССР – породили уйму любительских теорий. И речь в первую очередь идёт о том, что Yellow Coach и International Harvester просто вступили в сговор против Studebaker, продавив решение о «выдавливании» грузовика из армии США. И надо признать, когда речь заходит о государственном подряде (особенно для армии), подобные ситуации – не редкость. Однако, так как за руку никто пойман, так и не был, все эти теории так и остаются по сей день на уровне «кухонных разговоров». И всё же, нельзя не признать, что ситуация с судьбой US6 в американской армии – странная.
Прошёл всю войну.
В дальнейшем производство US6 удержалось на рынке исключительно благодаря программе ленд-лиза. Так как за изъятием отдельных исключений (вроде инженерного корпуса армии США) абсолютное большинство этих грузовиков ушло в другие страны. В первую очередь в Советский Союз. При этом нельзя отрицать, что исчезновение US6 из армейского подряда действительно помогло Yellow Coach заработать. Для понимания, уход «шестёрки» из американской армии позволил дочке General Motors удвоить количество заказов. Просто для наглядности упомянем о том, что GMC CCKW производили с 1941 по 1945 год. За это время было выпущено 572.5 тысячи грузовиков. В свою очередь Studebaker US6, выпускавшийся аналогичный срок, произвели в количестве менее 220 тысяч машин. Из них 86% ушло в СССР. Впрочем, не стоит полностью исключать и того, что в 1941 году американские воротилы автобизнеса просто «поделили компетенции».
2. Почему Studebaker US6 стал легендой в СССР?
Единственный в своё роде.
На момент начала Великой Отечественной войны Красная армия была формально одной из самых механизированных в контексте использования грузовиков. На июнь 1941 года в распоряжении вооружённых сил СССР имелось около 271 тысяч грузовиков. Для сравнения у Германии их было около 120 тысяч (скорее всего несколько больше, данные за 1940). Проблема Красной армии была в том, что абсолютное большинство грузовиков в начале войны – это заднеприводные ГАЗ-АА и ЗИС-5. Полноприводных отечественных грузовиков в СССР на тот момент просто не было, а упомянутые «полуторки» были слабо (почти никак) приспособлены к бездорожью.
Верный помощник.
Собственно, при таких раскладах несложно догадаться, за что именно в Советском Союзе так полюбили заокеанский US6 – полный привод на все три оси. Добавьте к этому общую неприхотливость грузовика и особенно двигателя, устойчивость к перегрузкам и неплохую защищённость критически важных узлов и агрегатов от воды и грязи. Всё это «обрекло» US6 на успех в Красной армии и, чего стесняться, показало, как надо делать уже после войны. До 1941 года поставки US6 были мизерными и малозначительными. За это время машину успели обкатать в СССР, по результатам чего Studebaker улучшил оригинальную конструкцию. Грузоподъёмность «шестёрки» была повышена с 2.5 до 4 тонн. При этом на практике машина брала на плечи все 5-5.5 тонн. Основные поставки американских грузовиков в СССР начались с 1943 года, когда наконец заработал в полную силу «Иранский коридор».
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
