Почему МиГ-25 самый необычный истребитель СССР

Советский перехватчик МиГ-25 зачастую подвергается критике. Особенно сильно она слышна в наши дни. Мол, самолёт откровенно неповоротливый, тяжёлый, прожорливый, да ещё и «близорукий» в силу используемой РЛС.



В общем, для воздушного боя совершенно неприспособленный! Но нужно ли говорить, что в действительности с МиГ-25 не всё так просто, как кажется на первый взгляд?


Самолёт из нержавейки.

В 1956 году в Соединённых Штатах Америки совершает первый полёт принципиально новая машина — B-58 Hustler. Поднявшись в небо, самолёт фирмы «Convair» стал тревожной заявкой на будущее: Америка стала первой в мире страной, что смогла создать и оторвать от земли первый в истории сверхдальний сверхзвуковой бомбардировщик. В тот момент до серийного производств В-58 было ещё далеко. Пройдёт четыре года, прежде чем первые «Хастлеры» поступят на боевое дежурство заокеанских ВВС. Но главное было в другом: появление В-58 заложило в США фундамент для создания новых сверхзвуковых бомбардировщиков и самолётов-разведчиков. Так или иначе, именно из этого проекта «Convair» в дальнейшем и перспективный XB‑70 «Valkyrie», и стратегический самолёт-разведчик SR‑71 «Blackbird». При этом уже в начале 1960-х годов В-58 поставит минимум 19 мировых рекордов, среди которых будет и несколько рекордов скорости.

Для специальной работы.

Справедливости ради, отлетались «Хастлеры» куда быстрее, чем того хотели американцы. Советский Союз во многом парирует эту угрозу разработкой и внедрением новых зенитных управляемых ракет для средства ПВО. Но как водится: лучшее защита – это нападение. А значит против существующих и перспективных сверхзвуковых бомбардировщиков и самолётов-разведчиков «заклятых партнёров» стоит вооружаться не только новыми системами ПВО, но и чем-то более подвижным. Например, сверхзвуковым самолётом-перехватчиком нового поколения. Ибо вопрос воздушной безопасности – это одна из тех вещей, где совершенно точно лучше перебдеть. Поэтому в марте 1961 года в Советском Союзе в стенах ОКБ Микояна начались работа над новой машиной, которая теперь известна под наименованием МиГ-25.


Непростая машина.

Задача была поставлена амбициозная. «Хастлер» выжимает из себя 2-2.2 маха? Отлично, значит нужно построить самолёт, летающий со скоростью в 3 маха. Забегая вперёд, заветной планки МиГ-25 так и не достигнет. Хотя вплотную подойдёшь к ней, разогнавшись на испытаниях до 2.8 маха. При этом максимальная скорость в условиях боевого дежурства составит 2.5 маха, что для истребителей своего времени – всё ещё очень много. При этом важно понимать. С точки зрения «среднестатистического истребителя» МиГ-25 – это, мягко говоря, не самый лучший самолёт. Однако, здесь важно учитывать контекст, в котором МиГ-25 проектировался. Подвох заключается в том, что наш герой – это не универсальная, а специальная машина. Проектировался он специально для сил ПВО, где должен был применяться исключительно в качестве самолёта-разведчика и перехватчика сверхбыстрых целей.


Воздушный спецназ.

Именно по причине погони за максимальной скоростью, советским конструкторам пришлось пойти на целый ряд достаточно жёстких компромиссов. Например, пришлось почти полностью отказаться от использования авиационного алюминия. Вместо него были использованы нержавеющая сталь (около 80% массы МиГ-25) и титан. Да, именно так, МиГ-25 – это самолёт-перехватчик из нержавейки. Почему именно сталь? Всё достаточно просто: это один из немногих материалов, что способен выдерживать нагрев фюзеляжа при продолжительном полёте на скоростях свыше 2.5 маха. Самолёт из алюминия просто развалится. Из-за этого МиГ-25 получился тяжелее большинства истребителей, менее манёвренным и менее вооружённым. Всё это делало 25-й практически непригодным для «классического» воздушного боя. Однако, важно ещё раз подчеркнуть: перед нами микроскоп ВВС/ПВО для узкоспециальных задач, а не молоток или швейцарский нож.

Для перехвата самых быстрых.

Были в МиГ-25 и другие «сомнительные» решения с точки зрениях более универсальных истребителей. Крыло большой стреловидности опять-таки потребовалось такое ради снижения сопротивления воздуха на сверхвысоких скоростях около 2.5 маха. Однако, расплачиваться за возросшую скорость пришлось ещё большим падением манёвренности и управляемости машины. Компромиссы были и в двигателях. Установка Р‑15Б‑300 была спроектирована с учётом возможности выдерживать самые экстремальные нагрузки на протяжении длительного времени. Однако, расплатиться за это пришлось чудовищным расходом горючего. Как результат, почти 70% объема фюзеляжа пришлось отвести под топливные баки. Это сказалось на комплексе вооружений МиГ-25 и его оснащённости. Но в конечном счёте всё это было не так уж важно. Почему? Правильно, потому что для ведения «собачьего боя» МиГ-25 и не предназначался.


Многим пришлось поступиться ради скорости.

По тем же самым причинам у МиГ-25 было крайне специфическое оснащение. Самолёт не задумывался как машина ближнего радиуса, а потому был оснащён РЛС пригодной исключительно для дальнего перехвата. Собственно, все эти «нюансы» в сумме часто и становятся основанием для всесторонней критики МиГ-25 в наше время. Правда при этом многие «критики» почему-то упускают тот самый контекст, в условиях которого проектировался этот самолёт. Первый полёт машина совершила в 1964 году, а на боевое дежурство начала поступать с 1970. Для советской промышленности проект МиГ-25 стал серьёзным опытом. Выпускались эти перехватчики до 1985 года, поставив 38 мировых рекордов.