Летающая крепость

«Летающая крепость» -когда мы слышим эту фразу, она мгновенно ассоциируется с рядами звездно-полосатых машин, летящих стройными колоннами в интересах США. Однако в конце 1930-х годов в СССР был создан Пе-8, ставший одной из лучших машин своего времени.



Уникальность Пе-8 заключалась в том, что страна, которая еще недавно строила летающие сараи ТБ-3 с импортными двигателями BMW, спустя всего несколько лет замахнулась на создание полноценной «летающей крепости» на собственных моторах.
Пе-8, тогда еще известный как АНТ-42, совершил свой первый вылет в 1936 году. Напомним, что «летающий сарай» ТБ-3 с гофрированным фюзеляжем поднялся в воздух в 1931 году, и всего через пять лет была готова принципиально новая машина.
В серийное производство ТБ-7 (позже Пе-8) был запущен в 1939 году, и на тот момент это была вершина инженерной мысли СССР. К сожалению, в 1937 году Туполев, В. М. Петляков и Мясищев внезапно оказались «вредителями» и были отправлены в шарашки, продолжая работу над самолетом уже в закрытых учреждениях.
Для Петлякова ТБ-7 стал билетом из шарашки, так как за успешную работу над самолетом авиаконструктора реабилитировали, а в 1942 году даже назвали машину в его честь — Пе-8.
Советский стратегический бомбардировщик был самым сложным и дорогим самолетом страны, и было бы странно, если бы его внедрение прошло без проблем. Главная проблема пришла оттуда, откуда ее и ожидали — с двигателями. В СССР на тот момент наблюдались серьезные трудности с производством современных авиационных моторов.
Пе-8 должен был летать на высоте до 11 км, что требовало особых высотных моторов. Первым под его крыло встали четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А мощностью по 1200 л. с. каждый.
Однако двигатель оказался проблемным, мягко говоря. На высоте он терял масло из всех щелей, а его ресурс составлял всего 100 часов. Причем мотор с ресурсом 150 часов был на 18-20 кг тяжелее, чем версия на 100 часов.
Следующим шагом стал дизельный двигатель М-40, позволивший увеличить дальность полета с 3600 км на АМ-35А до 5460 км. Интересный факт: в 1960-е годы этот мотор в судовом исполнении устанавливался на знаменитый корабль «Заря».
Однако и с выпуском дизелей возникли трудности, поэтому Пе-8 перешел на моторы М-82, что позволило увеличить дальность до 5800 км.
В целом, «Пешка» так и не обзавелась надежным мотором до конца своей службы. Тем не менее, по своим характеристикам она немного опережала западные аналоги, такие как B-17, и существенно превосходила немецкий Fw 200 по всем параметрам.
Пе-8 был внушительной машиной. Максимальная скорость — 450 км/ч, высота полета — до 11 км, мощное оборонительное вооружение делали его трудной целью для истребителей противника. На таких высотах Me-109 существенно уступал ТБ-7 в скорости и не мог применять свою излюбленную тактику захода с пикирования.
«На высотах 8000—9000 метров его скорость превосходила скорость германских истребителей Me-109 и He-112».
Кроме того, самолет одним из первых в мире мог брать на борт 5-тонные авиабомбы, что ранее не удавалось никому.
Профессор Л. Кербер писал:
«Машина имела мощное оборонительное вооружение из 20-мм пушек и 12,7-мм тяжелых пулеметов… Недоступный на максимальном потолке ни для зенитных пушек, ни для истребителей того времени, ТБ-7 был самым мощным бомбардировщиком в мире. Это был эпохальный самолет, значительно превосходивший знаменитую американскую «летающую крепость» B-17».
Главной проблемой Пе-8 оставалась низкая надежность двигателей и довольно эффективная крупнокалиберная 88-мм зенитная артиллерия, которой у немцев было в достатке.
Именно на Пе-8 были совершены знаменитые вылеты для бомбардировки Берлина в первые дни Великой Отечественной войны. Это событие имело знаковое значение, показывая, как советские летчики умели ломать планы противника.
В первые дни войны Геринг хвастливо заявлял, что советская авиация разгромлена и ни одна авиабомба не долетит до Берлина. Советские летчики решили иначе. Первый вылет совершили на ДБ-3, во второй отправились тяжелые Пе-8.
Всего СССР провел более 88 самолетовылетов, сбросив на Берлин 21 тонну бомб и вызвав 32 пожара. Немцы поначалу приняли эти налеты за атаки британской авиации. Уже в июле с Берлина на Восточный фронт стали приходить письма, в которых жены писали мужьям, что СССР не только не сдается, но и активно отвечает ударами по столице Германии. Несмотря на низкую военную эффективность, эти акции имели важное психологическое значение.
Производство Пе-8 так и не стало массовым, но самолет выпускался до 1944 года и участвовал во многих этапах войны, выполняя задачи, поставленные непосредственно Ставкой Верховного командования.
Еще одним интересным фактом стало использование Пе-8 в качестве транспортного самолета во время делегации сначала в Великобританию, а далее через океан в США.
Перелет был во всех смыслах героическим, т.к. на высоте 8 км Пе-8 обстреляла немецкая артиллерия, но не смогла достать самолет по высоте. Каждые 15 минут экипаж проверял, чтобы никто из членов делегации не заснул, т.к. на такой высоте сбившаяся кислородная маска гарантировала неминуемую гибель.
В итоге исторический перелет достиг своих целей. Молотов без жестов доброй воли и выклянчивания переговоров заручился поддержкой Черчилля, а в мае 1942 года и Рузвельта, который был впечатлен столь длительным перелетом Молотова через океан.
В 1944 году Пе-8 участвовал в принуждении Финляндии к миру, сбрасывая многотонные «подарки» на Хельсинки.
Безусловно, к концу Второй мировой войны Пе-8 уже не мог конкурировать с более современными стратегическими бомбардировщиками США, что объяснимо, так как все усилия СССР в тот период были сосредоточены на создании истребителей и фронтовых бомбардировщиков.
Век Пе-8 оказался долгим — последние машины летали на Севере вплоть до конца 1950-х годов. Сегодня можно с уверенностью сказать, что советская «летающая крепость» на момент своего создания была одной из лучших в мир