Рабочая лошадка советских автобусных парков - ЛиАЗ-677
В Советском Союзе производилось большое количество разнообразных автобусов и ещё некоторое – экспортировалось из стран социалистического лагеря.
Однако, если говорить о по-настоящему знаковом автобусе отечественного производства, таком какой знали буквально в каждом городе страны, то речь, конечно же, пойдёт про незабвенный ЛиАЗ-677.
Автобусов вечно не хватало.
В 1960 году в серийное производство выходит первый советской «народный» автомобиль – ЗАЗ-965. Хотя в общей сложности «Запорожцы» выйдут тиражом свыше 3.3 млн экземпляров, первенец линейки окажется не слишком-то массовым по меркам многомиллионной Страны Советов – 322 тысячи машин за 9 лет производства. Однако, даже до этой планки в начале 1960-х было ещё далеко. Пройдёт 10 лет, прежде чем по советским улицам и шоссе заколесят первые ВАЗ-2101 «Жигули». И даже тогда собственный автомобиль будет оставаться в СССР де-факто предметом роскоши. Как видим, автомобилизация в Союзе продвигалась верно, но не очень быстро. О том, что пересадка населения с двух ног на четыре колеса займёт «некоторое время», прекрасно понимали и в руководстве страны. В этих условиях никто и не думал сбрасывать со счетов и повестки дня развитие общественного транспорта.
Транспортная сеть росла как на дрожжах.
Последний в условиях стремительно прогрессирующей урбанизации страны был нужен как воздух. Рост промышленного производства и механизации сельского хозяйства всё активнее перекачивал жителей села в большие и малые города. В этих условиях особое место в сфере общественного транспорта предсказуемое отводилось автобусам. О том, что темпы «автобусизации» городского транспорта нужно стремительно форсировать в конце 1950-х годов, говорил лично Никита Сергеевич Хрущёв. Автомобильные и, в частности, автобусные предприятия принялись расти как грибы после дождя. Черкасский, Днепровский, Яхромский, Курганский автобусные заводы – вот лишь малая часть видных машиностроительных предприятий, появившихся во второй половине 1950-х и 1960-х годах. Что же до Ликинского автобусного завода, то он существовал уже с 1937 года и первоначально собирал автобусы модельного ряда ЗиЛ. Но годы шли, во всех смыслах росли кадры, на предприятии появился собственный конструкторский отдел. Теперь ЛиАЗ был готов перепрыгнуть из пелёнок передоверенного производства в шаровары собственных разработок.
Выпускался более тридцати лет почти без изменений.
В 1960 году на заводе началась разработка собственной модели, что должна была заменить на конвейере стремительно устаревающие ЗИЛ-158В. Прототип новинки продемонстрировали государственной комиссии в 1963 году. Машина произвела хорошее впечатление на специалистов и чиновников, начались лабораторные и дорожные испытания. В 1965 году ЛиАЗ-677 подтвердил свою надёжность, пройдя маршрут от Москвы до Орджоникидзе (юг России), проехав крюком через Украинскую и Грузинскую ССР. В частности, опытный ЛиАЗ-677 показался на улицах Харькова и Тбилиси. В следующие два года новинку готовили к запуску в серийное производство. Первые 667-е начали собирать в 1967, хотя до конвейерной сборки дело дошло только к 1970. В течении этого периода первенец ЛиАЗ несколько раз дорабатывался и модернизировался уже по ходу выпуска. Было устранено несколько шероховатостей, а также внесена парочка рационализаторских решений в конструкции. Например, аварийные выходы на окнах появились у ЛиАЗ-677 только в 1978 году.
Трудился во всех городах СССР.
На большом конвейере 667-й продержится аж до 1994 года, а штучно будет собираться и вовсе до 2004. За три десятилетия службы при советской власти первенец ЛиАЗ станет, пожалуй, самым народным автобусом. Машина массой 8.3 тонны и пассажировместимостью 87 человек (предельная 110) будет оснащаться бензиновыми двигателями ЗиЛ и 2-ступенчатой автоматической коробкой передач. Для своего времени ЛиАЗ-667 окажется вполне современной и актуальной машиной, во всяком случае если смотреть на него с позиций массового городского и сельского автобуса. Быть может звёзд с неба 667-й и не хватал, однако всё ещё был вполне комфортным и производительным, а главное он был. Выбирать в те годы не приходилась: в условиях быстро растущей автомобильной сети страна каждый год нуждалась в тысячах новых автобусов. Не удивительно, что в этих условиях прогресс нередко приносился в жертву уже отработанным в производстве решениям. Справедливости ради, ещё в конце 1970-х автобус модернизировали. Правда, по ряду организационных причин большинство инноваций до серийного производства тогда так и не добрались.
Настоящая рабочая лошадка.
Для сети общественного транспорта СССР ЛиАЗ-677 стал настоящей рабочей лошадкой. За годы советской власти было выпущено почти 200 тысяч таких автобусов. Трудились они буквально в каждом мало-мальски крупном городе Советского Союза. Повстречать 677-й можно было и на междугородних рейсах. За годы эксплуатации автобус заработал немало водительских и народных прозвищ от шуточного «Луноход» до откровенно пренебрежительного «Скотовоз». Легко узнавалась машина не только по характерному профилю кузова, но и по разносящемуся по всей округе скрипу коробки передач. Конечно, сегодня ЛиАЗ-677 выглядит не как общественный транспорт, а как без пяти минут орудие пытки (шутка)! Однако, судить об этой машине всё-таки следует со скидкой на возраст и контекст эпохи. А для своего времени 667-й незаменимым помощником для миллионов советских граждан, каждый день спешащих сначала на работу, а затем домой.
Однако, если говорить о по-настоящему знаковом автобусе отечественного производства, таком какой знали буквально в каждом городе страны, то речь, конечно же, пойдёт про незабвенный ЛиАЗ-677.
Автобусов вечно не хватало.
В 1960 году в серийное производство выходит первый советской «народный» автомобиль – ЗАЗ-965. Хотя в общей сложности «Запорожцы» выйдут тиражом свыше 3.3 млн экземпляров, первенец линейки окажется не слишком-то массовым по меркам многомиллионной Страны Советов – 322 тысячи машин за 9 лет производства. Однако, даже до этой планки в начале 1960-х было ещё далеко. Пройдёт 10 лет, прежде чем по советским улицам и шоссе заколесят первые ВАЗ-2101 «Жигули». И даже тогда собственный автомобиль будет оставаться в СССР де-факто предметом роскоши. Как видим, автомобилизация в Союзе продвигалась верно, но не очень быстро. О том, что пересадка населения с двух ног на четыре колеса займёт «некоторое время», прекрасно понимали и в руководстве страны. В этих условиях никто и не думал сбрасывать со счетов и повестки дня развитие общественного транспорта.
Транспортная сеть росла как на дрожжах.
Последний в условиях стремительно прогрессирующей урбанизации страны был нужен как воздух. Рост промышленного производства и механизации сельского хозяйства всё активнее перекачивал жителей села в большие и малые города. В этих условиях особое место в сфере общественного транспорта предсказуемое отводилось автобусам. О том, что темпы «автобусизации» городского транспорта нужно стремительно форсировать в конце 1950-х годов, говорил лично Никита Сергеевич Хрущёв. Автомобильные и, в частности, автобусные предприятия принялись расти как грибы после дождя. Черкасский, Днепровский, Яхромский, Курганский автобусные заводы – вот лишь малая часть видных машиностроительных предприятий, появившихся во второй половине 1950-х и 1960-х годах. Что же до Ликинского автобусного завода, то он существовал уже с 1937 года и первоначально собирал автобусы модельного ряда ЗиЛ. Но годы шли, во всех смыслах росли кадры, на предприятии появился собственный конструкторский отдел. Теперь ЛиАЗ был готов перепрыгнуть из пелёнок передоверенного производства в шаровары собственных разработок.
Выпускался более тридцати лет почти без изменений.
В 1960 году на заводе началась разработка собственной модели, что должна была заменить на конвейере стремительно устаревающие ЗИЛ-158В. Прототип новинки продемонстрировали государственной комиссии в 1963 году. Машина произвела хорошее впечатление на специалистов и чиновников, начались лабораторные и дорожные испытания. В 1965 году ЛиАЗ-677 подтвердил свою надёжность, пройдя маршрут от Москвы до Орджоникидзе (юг России), проехав крюком через Украинскую и Грузинскую ССР. В частности, опытный ЛиАЗ-677 показался на улицах Харькова и Тбилиси. В следующие два года новинку готовили к запуску в серийное производство. Первые 667-е начали собирать в 1967, хотя до конвейерной сборки дело дошло только к 1970. В течении этого периода первенец ЛиАЗ несколько раз дорабатывался и модернизировался уже по ходу выпуска. Было устранено несколько шероховатостей, а также внесена парочка рационализаторских решений в конструкции. Например, аварийные выходы на окнах появились у ЛиАЗ-677 только в 1978 году.
Трудился во всех городах СССР.
На большом конвейере 667-й продержится аж до 1994 года, а штучно будет собираться и вовсе до 2004. За три десятилетия службы при советской власти первенец ЛиАЗ станет, пожалуй, самым народным автобусом. Машина массой 8.3 тонны и пассажировместимостью 87 человек (предельная 110) будет оснащаться бензиновыми двигателями ЗиЛ и 2-ступенчатой автоматической коробкой передач. Для своего времени ЛиАЗ-667 окажется вполне современной и актуальной машиной, во всяком случае если смотреть на него с позиций массового городского и сельского автобуса. Быть может звёзд с неба 667-й и не хватал, однако всё ещё был вполне комфортным и производительным, а главное он был. Выбирать в те годы не приходилась: в условиях быстро растущей автомобильной сети страна каждый год нуждалась в тысячах новых автобусов. Не удивительно, что в этих условиях прогресс нередко приносился в жертву уже отработанным в производстве решениям. Справедливости ради, ещё в конце 1970-х автобус модернизировали. Правда, по ряду организационных причин большинство инноваций до серийного производства тогда так и не добрались.
Настоящая рабочая лошадка.
Для сети общественного транспорта СССР ЛиАЗ-677 стал настоящей рабочей лошадкой. За годы советской власти было выпущено почти 200 тысяч таких автобусов. Трудились они буквально в каждом мало-мальски крупном городе Советского Союза. Повстречать 677-й можно было и на междугородних рейсах. За годы эксплуатации автобус заработал немало водительских и народных прозвищ от шуточного «Луноход» до откровенно пренебрежительного «Скотовоз». Легко узнавалась машина не только по характерному профилю кузова, но и по разносящемуся по всей округе скрипу коробки передач. Конечно, сегодня ЛиАЗ-677 выглядит не как общественный транспорт, а как без пяти минут орудие пытки (шутка)! Однако, судить об этой машине всё-таки следует со скидкой на возраст и контекст эпохи. А для своего времени 667-й незаменимым помощником для миллионов советских граждан, каждый день спешащих сначала на работу, а затем домой.
-
Сергей
- 1
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
+4
О этих автобусах остались только теплые воспоминания. Огромная вместимость и удобная задняя площадка, где и помещалась основная масса пассажиров (особенно нас — студентов). Про него даже миниатюра была в нашем КВН «Молодой человек, Вы своими очками мне все чулки изорвали». У нас от студгородка до института только один маршрут был, и сами понимаете, что утром в автобусе творилось…
- ↓
+1
А когда я был совсем мелкий (водители были все знакомые, на одном маршруте), в давку, меня засовывали в форточку между салоном и кабиной на мотор. Тепло, обзор…
- ↓
0
часто там стекло вообще было снято. А на вишнёвого цвета клетчатом дерматине лежала чёрная резиновая тарелка для мелочи.
- ↑
- ↓
+2
добавлю: в этом окне водители вешали занавески — даже шторы с кистями. На клетчатом дерматине лежал и магнитофон — обычная «Весна» или «Электроника -311». У какого-то водителя было грубо нацарапано гвоздём на приборке: «Гоняй как тёщу, люби как жену». А у другого к стойке между половинками ветрового стекла в кабине был приделан пластмассовый жёлтый утёнок с большой головой. Голова ярко вспыхивала одновременно с включённым поворотником.
- ↑
- ↓
+2
Кисточки — всегда была любимая украшалка, по всему периметру лобового…
- ↑
- ↓
0
Не только кисточки. Некоторые вставляли по периметру 2-х копеечные монеты)
- ↑
- ↓
0
Было, было…
- ↑
- ↓
+1
Узнаваемый «символ» легендарного автобуса ЛиАЗ-677 — гремел «бутылками» на низких оборотах из-за особенностей своей конструкции, а именно из-за несовершенного карданного вала, звук незабываем!
- ↓
+2
Это все помнят. Но почему-то никто не вспоминает, что пока автобус был новым — в плафонах освещения салона горели люминесцентные лампы. И именно в этих автобусах были билетные кассы рассчитанные на совесть пассажира(с резиновым транспортёром под прозрачным колпаком, по которому «уезжала» в копилку мелочь, а билетов можно было открутить сколько хочешь).
- ↑
- ↓
0
Люди называли «луноходом», скоты называли «скотовозом».
- ↓
0
ругались пассажиры не на сам автобус, а на его отсутствие — когда ждёшь-ждёшь, а он не пришёл!
- ↑
- ↓
+8
Добрый день всем.Я на таком автобусе работал в 5-ом парке, по началу после старого ЗИЛ-158 было не привычно, тот маленький уютный, а этот мне казался огромным, но потом привык и работал с удовольствием.Хороший и теплый был автобус и прибамбасов на нем хватало.Все хорошего дня и не болеть.
- ↓
+11
Ни единого слова, кроме слов признательности, к данному автобусу не относится. Одни только теплые воспоминания и он, автобус, всегда был на маршруте)
- ↓
+4
Мои студенческие годы (1975-1980) прошли в городе Новополоцке и там этот автобус был основным на всех городских маршрутах. На некоторых, правда, ещё и «Икарус» — гармошку выставляли, но этот был основным. Честно говоря, я никогда не задумывался о том, насколько он был комфортным или некомфортным. Ведь сколько времени в нём ехать приходилось? Минут 10 — 15. Ну, пусть и полчаса. Какой тебе ещё комфорт нужен? Главное — доехать! А с этим ЛиАЗы справлялись хорошо.
- ↓
0
мы в 88г.переехали в новую квартиру, на работу стало ездить далеко. Сначала надо было дождаться автобус маршрута №37, доехать на нём, а потом перескочить в такой же ЛиАЗ маршрута №31. Удачей было, когда «тридцать первый» подошёл чуть раньше, а я выскочил и успел в него запрыгнуть. Но если вдруг «что-то пошло не так» — случалось опоздать и тогда — работал у нас один старик-инженер, ужасный зануда. Никто ни слова-ни полслова, а этот час будет нудить, что ты опаздываешь — не можешь — увольняйся… А сам он жил в 10 минутах от работы — ПЕШКОМ! Утром выйти и не спеша прогуляться…
- ↑
- ↓
+13
Вообще, у меня осталось тёплое воспоминание об этом автобусе. Хоть он неторопливый, но зимой в нём всегда было тепло. И сзади, с правой стороны там получался такой закуток, защищённый поручнями, где стоять было комфортно, даже при сильной давке.
- ↓
0
В тексте, перемежаются «677» и «667». Это опечатка, или разновидности модели?
- ↓
