Рабочая лошадка советских автобусных парков - ЛиАЗ-677
В Советском Союзе производилось большое количество разнообразных автобусов и ещё некоторое – экспортировалось из стран социалистического лагеря.
Однако, если говорить о по-настоящему знаковом автобусе отечественного производства, таком какой знали буквально в каждом городе страны, то речь, конечно же, пойдёт про незабвенный ЛиАЗ-677.
Автобусов вечно не хватало.
В 1960 году в серийное производство выходит первый советской «народный» автомобиль – ЗАЗ-965. Хотя в общей сложности «Запорожцы» выйдут тиражом свыше 3.3 млн экземпляров, первенец линейки окажется не слишком-то массовым по меркам многомиллионной Страны Советов – 322 тысячи машин за 9 лет производства. Однако, даже до этой планки в начале 1960-х было ещё далеко. Пройдёт 10 лет, прежде чем по советским улицам и шоссе заколесят первые ВАЗ-2101 «Жигули». И даже тогда собственный автомобиль будет оставаться в СССР де-факто предметом роскоши. Как видим, автомобилизация в Союзе продвигалась верно, но не очень быстро. О том, что пересадка населения с двух ног на четыре колеса займёт «некоторое время», прекрасно понимали и в руководстве страны. В этих условиях никто и не думал сбрасывать со счетов и повестки дня развитие общественного транспорта.
Транспортная сеть росла как на дрожжах.
Последний в условиях стремительно прогрессирующей урбанизации страны был нужен как воздух. Рост промышленного производства и механизации сельского хозяйства всё активнее перекачивал жителей села в большие и малые города. В этих условиях особое место в сфере общественного транспорта предсказуемое отводилось автобусам. О том, что темпы «автобусизации» городского транспорта нужно стремительно форсировать в конце 1950-х годов, говорил лично Никита Сергеевич Хрущёв. Автомобильные и, в частности, автобусные предприятия принялись расти как грибы после дождя. Черкасский, Днепровский, Яхромский, Курганский автобусные заводы – вот лишь малая часть видных машиностроительных предприятий, появившихся во второй половине 1950-х и 1960-х годах. Что же до Ликинского автобусного завода, то он существовал уже с 1937 года и первоначально собирал автобусы модельного ряда ЗиЛ. Но годы шли, во всех смыслах росли кадры, на предприятии появился собственный конструкторский отдел. Теперь ЛиАЗ был готов перепрыгнуть из пелёнок передоверенного производства в шаровары собственных разработок.
Выпускался более тридцати лет почти без изменений.
В 1960 году на заводе началась разработка собственной модели, что должна была заменить на конвейере стремительно устаревающие ЗИЛ-158В. Прототип новинки продемонстрировали государственной комиссии в 1963 году. Машина произвела хорошее впечатление на специалистов и чиновников, начались лабораторные и дорожные испытания. В 1965 году ЛиАЗ-677 подтвердил свою надёжность, пройдя маршрут от Москвы до Орджоникидзе (юг России), проехав крюком через Украинскую и Грузинскую ССР. В частности, опытный ЛиАЗ-677 показался на улицах Харькова и Тбилиси. В следующие два года новинку готовили к запуску в серийное производство. Первые 667-е начали собирать в 1967, хотя до конвейерной сборки дело дошло только к 1970. В течении этого периода первенец ЛиАЗ несколько раз дорабатывался и модернизировался уже по ходу выпуска. Было устранено несколько шероховатостей, а также внесена парочка рационализаторских решений в конструкции. Например, аварийные выходы на окнах появились у ЛиАЗ-677 только в 1978 году.
Трудился во всех городах СССР.
На большом конвейере 667-й продержится аж до 1994 года, а штучно будет собираться и вовсе до 2004. За три десятилетия службы при советской власти первенец ЛиАЗ станет, пожалуй, самым народным автобусом. Машина массой 8.3 тонны и пассажировместимостью 87 человек (предельная 110) будет оснащаться бензиновыми двигателями ЗиЛ и 2-ступенчатой автоматической коробкой передач. Для своего времени ЛиАЗ-667 окажется вполне современной и актуальной машиной, во всяком случае если смотреть на него с позиций массового городского и сельского автобуса. Быть может звёзд с неба 667-й и не хватал, однако всё ещё был вполне комфортным и производительным, а главное он был. Выбирать в те годы не приходилась: в условиях быстро растущей автомобильной сети страна каждый год нуждалась в тысячах новых автобусов. Не удивительно, что в этих условиях прогресс нередко приносился в жертву уже отработанным в производстве решениям. Справедливости ради, ещё в конце 1970-х автобус модернизировали. Правда, по ряду организационных причин большинство инноваций до серийного производства тогда так и не добрались.
Настоящая рабочая лошадка.
Для сети общественного транспорта СССР ЛиАЗ-677 стал настоящей рабочей лошадкой. За годы советской власти было выпущено почти 200 тысяч таких автобусов. Трудились они буквально в каждом мало-мальски крупном городе Советского Союза. Повстречать 677-й можно было и на междугородних рейсах. За годы эксплуатации автобус заработал немало водительских и народных прозвищ от шуточного «Луноход» до откровенно пренебрежительного «Скотовоз». Легко узнавалась машина не только по характерному профилю кузова, но и по разносящемуся по всей округе скрипу коробки передач. Конечно, сегодня ЛиАЗ-677 выглядит не как общественный транспорт, а как без пяти минут орудие пытки (шутка)! Однако, судить об этой машине всё-таки следует со скидкой на возраст и контекст эпохи. А для своего времени 667-й незаменимым помощником для миллионов советских граждан, каждый день спешащих сначала на работу, а затем домой.
Однако, если говорить о по-настоящему знаковом автобусе отечественного производства, таком какой знали буквально в каждом городе страны, то речь, конечно же, пойдёт про незабвенный ЛиАЗ-677.
Автобусов вечно не хватало.
В 1960 году в серийное производство выходит первый советской «народный» автомобиль – ЗАЗ-965. Хотя в общей сложности «Запорожцы» выйдут тиражом свыше 3.3 млн экземпляров, первенец линейки окажется не слишком-то массовым по меркам многомиллионной Страны Советов – 322 тысячи машин за 9 лет производства. Однако, даже до этой планки в начале 1960-х было ещё далеко. Пройдёт 10 лет, прежде чем по советским улицам и шоссе заколесят первые ВАЗ-2101 «Жигули». И даже тогда собственный автомобиль будет оставаться в СССР де-факто предметом роскоши. Как видим, автомобилизация в Союзе продвигалась верно, но не очень быстро. О том, что пересадка населения с двух ног на четыре колеса займёт «некоторое время», прекрасно понимали и в руководстве страны. В этих условиях никто и не думал сбрасывать со счетов и повестки дня развитие общественного транспорта.
Транспортная сеть росла как на дрожжах.
Последний в условиях стремительно прогрессирующей урбанизации страны был нужен как воздух. Рост промышленного производства и механизации сельского хозяйства всё активнее перекачивал жителей села в большие и малые города. В этих условиях особое место в сфере общественного транспорта предсказуемое отводилось автобусам. О том, что темпы «автобусизации» городского транспорта нужно стремительно форсировать в конце 1950-х годов, говорил лично Никита Сергеевич Хрущёв. Автомобильные и, в частности, автобусные предприятия принялись расти как грибы после дождя. Черкасский, Днепровский, Яхромский, Курганский автобусные заводы – вот лишь малая часть видных машиностроительных предприятий, появившихся во второй половине 1950-х и 1960-х годах. Что же до Ликинского автобусного завода, то он существовал уже с 1937 года и первоначально собирал автобусы модельного ряда ЗиЛ. Но годы шли, во всех смыслах росли кадры, на предприятии появился собственный конструкторский отдел. Теперь ЛиАЗ был готов перепрыгнуть из пелёнок передоверенного производства в шаровары собственных разработок.
Выпускался более тридцати лет почти без изменений.
В 1960 году на заводе началась разработка собственной модели, что должна была заменить на конвейере стремительно устаревающие ЗИЛ-158В. Прототип новинки продемонстрировали государственной комиссии в 1963 году. Машина произвела хорошее впечатление на специалистов и чиновников, начались лабораторные и дорожные испытания. В 1965 году ЛиАЗ-677 подтвердил свою надёжность, пройдя маршрут от Москвы до Орджоникидзе (юг России), проехав крюком через Украинскую и Грузинскую ССР. В частности, опытный ЛиАЗ-677 показался на улицах Харькова и Тбилиси. В следующие два года новинку готовили к запуску в серийное производство. Первые 667-е начали собирать в 1967, хотя до конвейерной сборки дело дошло только к 1970. В течении этого периода первенец ЛиАЗ несколько раз дорабатывался и модернизировался уже по ходу выпуска. Было устранено несколько шероховатостей, а также внесена парочка рационализаторских решений в конструкции. Например, аварийные выходы на окнах появились у ЛиАЗ-677 только в 1978 году.
Трудился во всех городах СССР.
На большом конвейере 667-й продержится аж до 1994 года, а штучно будет собираться и вовсе до 2004. За три десятилетия службы при советской власти первенец ЛиАЗ станет, пожалуй, самым народным автобусом. Машина массой 8.3 тонны и пассажировместимостью 87 человек (предельная 110) будет оснащаться бензиновыми двигателями ЗиЛ и 2-ступенчатой автоматической коробкой передач. Для своего времени ЛиАЗ-667 окажется вполне современной и актуальной машиной, во всяком случае если смотреть на него с позиций массового городского и сельского автобуса. Быть может звёзд с неба 667-й и не хватал, однако всё ещё был вполне комфортным и производительным, а главное он был. Выбирать в те годы не приходилась: в условиях быстро растущей автомобильной сети страна каждый год нуждалась в тысячах новых автобусов. Не удивительно, что в этих условиях прогресс нередко приносился в жертву уже отработанным в производстве решениям. Справедливости ради, ещё в конце 1970-х автобус модернизировали. Правда, по ряду организационных причин большинство инноваций до серийного производства тогда так и не добрались.
Настоящая рабочая лошадка.
Для сети общественного транспорта СССР ЛиАЗ-677 стал настоящей рабочей лошадкой. За годы советской власти было выпущено почти 200 тысяч таких автобусов. Трудились они буквально в каждом мало-мальски крупном городе Советского Союза. Повстречать 677-й можно было и на междугородних рейсах. За годы эксплуатации автобус заработал немало водительских и народных прозвищ от шуточного «Луноход» до откровенно пренебрежительного «Скотовоз». Легко узнавалась машина не только по характерному профилю кузова, но и по разносящемуся по всей округе скрипу коробки передач. Конечно, сегодня ЛиАЗ-677 выглядит не как общественный транспорт, а как без пяти минут орудие пытки (шутка)! Однако, судить об этой машине всё-таки следует со скидкой на возраст и контекст эпохи. А для своего времени 667-й незаменимым помощником для миллионов советских граждан, каждый день спешащих сначала на работу, а затем домой.
-
Сергей
- 1
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
0
Работал на таком после армии во второй половине 80-х. У нас для него было своё название — «сарай»
- ↓
0
Когда впервые оказался в ЛИАЗе, поразился что у него стоит АКП! Их тогда не было, практически, ни на каких отечественных авто, разве что кроме «Чаек».
- ↓
0
Классный «скотовоз». Для Воркуты очень подходил. Теплый вместительный, достаточно мягкий.
- ↓
0
«теплый» он был только по одной стороне-слева))
- ↑
- ↓
0
Конечно же было комфорнее ехать чем в ЗИЛ-158В. Но любой подъём и ЛиАЗу очень трудно было «вытягивать» со скоростью пешехода.
- ↓
0
У нас в Хабаровске ЛиАЗ и Икарусы возили людей 70-80 годы. А в девяностых вдруг появились подержанные южно-корейский автобусы. И все удивились — неужели можно так, чтобы автобус на ходу не трясся и не скрипел?
- ↓
0
МОИ СМЕНЩИКИ ПЕРВЫМИ В СССР ПОСТАВИЛИ НА ЛИАЗ БАМПЕР ВПЕРЕДИ, КОТОРЫЙ СПАС МНОГИМ ЖИЗНЬ
- ↓
+1
Мило назывался «скотовозиком». Любили его пассажиры. В тесноте да не в обиде!
- ↓
0
а пассажиры друг друга величали скотами?, мило, мило))
- ↑
- ↓
+2
На базе этого ЛиАЗа выпускалась Передвижная Телевизионная Станция (ПТС) — сначала для чёрно-белого ТВ — называлась она «Лотос», а потом для цветного — «Магнолия-80». И за ПТС обычно ехал на съёмки автобус «вспомогалка» — тоже ЛиАЗ в экспортном исполнении — с прямоугольными Москвичёвскими фарами, с блестящими колпаками на колёсах, глянцево окрашенный. У него была площадка из алюминиевого профнастила над крышей, со съёмными леерами и на задней стенке лесенка на крышу. На крыше можно было таким образом установить телекамеры. В салоне сиденья были только впереди, а дальше были стеллажи для перевозки телекамер и другого оборудования. Эти ПТС использовались на Московской Олимпиаде, причём для усиления собрали такие машины и бригады специалистов со всех областных и республиканских телестудий относительно близлежащих городов.
- ↓
+1
видел однажды: поехали мы «на картошку». Прошёл короткий, но сильный дождик. Вдруг на шоссе за городом какая-то заминка. Оказалось, что такой обычный охристо-жёлтый ЛиАЗ пытаясь кого-то объехать по обочине — соскользнул прямо боком по склону в поле! Упал метров 4-5, на мокрой траве склона вертикальные следы остались. И лежит на боку — пассажиры вылезли через окно(аварийный выход). Тогда снимали автобусы с городских маршрутов, чтобы оказать помощь сельчанам. А недавно возле АТП-2 в нашем городе возродили памятник — вновь поставили такой ЛиАЗ на постамент, а рядом с ним и ЛАЗ «душегубку» ещё — тот раньше стоял на постаменте у ворот в АТП-4, но теперь их объединили и там установили на постамент Икарус «гармошку» — тоже вполне заслуженно. Автобусы трудяги!
- ↓
+2
К сожалению, в СССР так и не научились делать двигатели, поэтому поставили мотор от лёгкого «городского» грузовика в автобус собственным весом 9 тонн, в который в час пик набивалось ещё почти столько же пассажиров. Ну и двухступенчатая коробка передач, пусть даже автоматическая, при таком слабом движке — это просто издевательство и над водителями, и над здравым смыслом. Я конечно, понимаю, что изначально на ЛиАЗы ставился не простой зиловский движок, а слегка расточенный и «поджатый» под 93-1 бензин — но в автобусных парках его дефорсировали под более дешёвый и распространенный тогда 76-й. Расход был в зависимости от рельефа местности и загрузки, 50-100 л/100 км, средняя скорость в городе — примерно 15-20 км/ч, я на велосипеде, не будучи спортсменом, запросто ЛиАЗ с учётом остановок обгонял.
Ещё один момент — недалеко от моего дома был мост через железную дорогу. Картина детства и юности — ЛиАЗ с диким рёвом карабкается на первой передаче на этот мосток, а его в горку со свистом обгоняют троллейбусы ЗиУ-5 и позже ЗиУ-9, заполненные пассажирами точно так же.
- ↓
+2
Если улица прямая, а автобус не перегружен — то ничего, они даже довольно шустро летали. Например кроме обычных маршрутов, где билет стоил 6коп., у нас были и экспрессы — например №1, №24, №71 — за 10коп., а те же ЛиАЗы ходили. А вот «душегубка» — та действительно на подъём шла с жутким воем. Она часто подвывала — ну мотор то от 130-го ЗиЛа.
- ↑
- ↓
0
добавлю: маршрут №1 дублировал обычный маршрут №40 — то есть ходил с «Кольца» в посёлок Дербышки.
- ↑
- ↓
