1 300 км рельсов за полярным кругом, по которым поезд прошёл один раз

В конце 1940-х на севере СССР начали строить железную дорогу Салехард–Игарка — больше тысячи километров через тундру, болота и вечную мерзлоту. Её прокладывали заключённые. За шесть лет появились сотни километров путей, мосты и станции, пошли первые поезда. Но соединить два города так и не успели.


Через двадцать дней после смерти Сталина стройку приказали остановить. Часть паровозов бросили среди тундры, а недостроенную магистраль прозвали «Мёртвой дорогой». Почему огромная стройка, на которой годами торопили людей, вдруг оказалась ненужной?
Поезда уже ходили. Почему через 20 дней после смерти Сталина остановили стройку «Мёртвой дороги»
В марте 1953 года из Салехарда до Надыма можно было доехать на пассажирском поезде. Состав шёл в среднем 15 километров в час: быстрее не позволяли рельсы. А до Игарки, конечной станции будущей магистрали, пассажиры так и не доехали. 25 марта правительство распорядилось остановить строительство.


Между смертью Сталина и этим решением прошло всего двадцать дней. Но сокращать расходы и увозить людей с трассы начали ещё при его жизни. Почему же для остановки понадобилась смена власти? Ответ начинается с глубины воды у берега, куда собирались вести первые поезда.

Сначала построили лагеря. Потом промерили дно

В 1947 году правительство решило построить морской порт на мысе Каменном в Обской губе и подвести к нему железную дорогу. Для судов это открывало путь с Северного морского пути вглубь страны: груз можно было перегрузить в вагоны и отправить на юг.


Рельсы в сорока километрах от Нового Надым.

Заключённые уже работали, на берегу стояли лагеря, когда портовая экспедиция закончила промеры. В конце 1948 года выяснилось: у выбранного места глубина не превышает пяти метров. Для порта, рассчитанного на крупные суда, место не годилось.
В январе 1949-го стройку развернули на восток. Новый порт решили разместить в районе Игарки, на Енисее. Теперь предстояло проложить от Салехарда около 1260 километров. Навстречу друг другу двинулись две стройки: № 501 с запада и № 503 с востока. Мостов через Обь и Енисей не предусматривали. Вагоны собирались перевозить паромами, а зимой на Оби рельсы укладывали прямо на лёд.


Лагерный барак

Игральные карты делали из газеты. Среди вещей со стройки № 503 сохранились самодельные карты из газетных обрывков. Теперь они в музейном собрании рядом с официальными бумагами: почётной грамотой за труд и книжкой, куда заносили выработку заключённого.

Почему поезд шёл так медленно

Самым трудным для строителей оказалось то, чего пассажир вагона обычно не видит, — земля под шпалами. Зимой она держала насыпь, летом верхний слой оттаивал. Заключённые подвозили песок тачками, а насыпь проседала. Бывший заключённый Александр Сновский вспоминал, что ради выполнения нормы в неё бросали целые деревья вместе с ветками.


Паровоз на трассе стройки № 503. Эту машину участники экспедиции Клуба исследователей Таймыра сфотографировали в 2006 году. Фото Ларисы и Станислава Стрючковых.

Рельсы свозили со всей страны, в том числе с разобранных старых путей. В экспедициях 1980-х исследователь Александр Никольский насчитал здесь 16 типов отечественных рельсов. Двенадцать выпускали ещё до революции.
У реки Надым поездам приходилось ждать по другой причине. Мост поставили на деревянные сваи. Каждую весну, перед ледоходом, с него снимали пролёты вместе с рельсами. Когда лёд проходил, мост собирали снова. Движение прерывалось примерно на полтора месяца.
И всё же поезда ходили. В августе 1952 года между Салехардом и Надымом открыли рабочее движение. На востоке составы возили грузы между Ермаково и Яновым Станом. Не было одного — сквозного пути.
Между Салехардом и Ермаково успели уложить 573 километра из намеченных 1132. Встречается и другая цифра, около 850 километров, но там считают от станции Чум и включают уже построенный западный участок.
В вагоне для заключённых профессор спросил студента, знает ли тот латынь. По дороге из Ленинграда в Красноярск будущий строитель магистрали Александр Сновский делил нары с нейрохирургом Адамом Пашковским. До ареста Сновский успел проучиться два курса в ветеринарном институте. Узнав, что студент уже прошёл латынь и анатомию, профессор посоветовал ему в лагере попроситься в медчасть. По воспоминаниям Сновского, его действительно взяли. Правда, ненадолго: нехватку опыта заметили, и вскоре он уже укладывал рельсы.

Что означала норма для тех, кто строил дорогу

Через лагеря стройки, по оценке исследователей, прошли около 100 тысяч заключённых. Сколько человек погибли, достоверно не установлено. От одних остались воспоминания, от других — только могильные знаки вдоль насыпи.
Василий Басовский строил мосты. Он запомнил свой паёк — 900 граммов хлеба и кашу — и систему зачётов. За перевыполнение нормы день могли засчитать за три. По его воспоминаниям, из семи лет срока он отбыл три. У Серго Ломинадзе осталась другая память: на общих работах, по его оценке, человек выдерживал от полугода до года. Даже на одной трассе многое зависело от того, в какую бригаду попадёшь.



В 2006 году участники экспедиции обследовали около 15 километров старой насыпи.

Одна из немногих вещей, которые выбрались отсюда и дошли до миллионов читателей, — приключенческий роман. На стройке № 503 заключённый Роберт Штильмарк написал «Наследника из Калькутты». Лагерный авторитет Василий Василевский, по воспоминаниям об этой истории, хотел отправить рукопись Сталину. В 1958 году роман вышел с двумя фамилиями на обложке. Год спустя суд признал автором Штильмарка.

Что успели решить за двадцать дней

Первый удар по стройке пришёлся на 1951 год: ей урезали финансирование. По данным историка Николая Михалёва, в 1949 году на строительстве были заняты в среднем 71 тысяча человек, в 1952-м — уже 29 тысяч. В октябре 1952 года ликвидировали лагерь стройки № 503. До смерти Сталина оставалось пять месяцев.


Пока одни бригады ещё укладывали путь, правительство так и не утвердило смету всей магистрали. На рассмотрение её представили лишь в марте 1952 года, почти через пять лет после начала работ. При этом оставался вопрос, ради которого вообще стоило считать расходы: что повезут по дороге в таком количестве, чтобы оправдать строительство? Порт на Обской губе отпал, а грузов для линии до Енисея не хватало.
Сталин умер 5 марта 1953 года. 21 марта Лаврентий Берия направил в правительство письмо о пересмотре строительной программы. Через четыре дня вышло постановление: строительство дороги остановить, проложенную линию законсервировать. За двадцать дней не случилось новой аварии и не обнаружился новый просчёт. Сменилось руководство, которое могло отменить прежнее решение. Денег и людей у стройки становилось меньше уже второй год.
Постановление уместилось в несколько строк, сворачивание работ заняло годы. С некоторых участков паровозы не стали вывозить: стоило слишком дорого. В депо Долгий на реке Таз исследователи нашли четыре машины серии Ов. Железнодорожники ласково звали их «овечками».
В 1956 году МВД ещё раз подсчитало, сколько нужно на достройку линии от Салехарда до Ермаково. Получилось два миллиарда рублей с примечательной оговоркой: без зарплаты рабочих. К работам тогда не вернулись.
А одно хозяйство пережило стройку почти на сорок лет. Вдоль насыпи шла линия связи. Чтобы добраться до нужного столба, связисты ездили по старым рельсам до Надыма ещё в начале 1990-х. Для пассажиров дорога давно стала Мёртвой. Для монтёра с инструментами она всё ещё была дорогой на работу.