Почему в СССР отказались от принятия на вооружение самолёта, что мог оставаться в небе месяцами

В 1961 году в Советском Союзе совершил первый полёт очень необычный Ту-95. Никто кроме конструкторского и лётно-технического коллективов не знал, что внутри этой летающей лаборатории стоит атомный реактор.



В итоге Ту-95ЛАЛ совершил свыше 40 опытных полётов, однако превратиться в серийный проект так и не смог. Что же помешало Союзу обзавестись собственным «атомолётом»?

1. Шаг в бесконечность

Ядерные разработки ускорились в 1930-е.

В 1896 году французский физик Анри Беккерель открыл явление радиоактивности, а уже в 1898 году супруги-физики Пьер и Мария Кюри на практике показали, что радиоактивные вещества способны непрерывно выделять тепло. О том, что радиоактивные материалы являются невиданным ранее источником энергии, а в перспективе ещё и оружием задумались сразу же. В 1938 году немецкие учёные первыми в мире получили энергию из ядерного топлива контролируемым способом. В 1942 году в США под руководством Энрико Ферми был запущен первый действующий лабораторный ректор — Chicago Pile‑1, а спустя два года там же был создан первый промышленный образец энергетической установки. В Советском Союзе первая лабораторная установка Ф‑1 была создана коллективом Игоря Курчатова в декабре 1946. Спустя ещё два года в Союзе заработал и первый промышленный ректор А-1.

Первый ректор в СССР.

В несчастных Хиросиме и Нагасаки ещё не успели утоптать ядерный пепел, а человечество на всех парах уже неслось в новую атомную эпоху. Как и всегда, военные разработки шли рука об руку с гражданскими. А порой так тесно переплетались, что граница между ними и вовсе казалась отсутствующей. Вслед за бомбой и электростанцией, учёные и инженеры плотно взялись за тему ядерных силовых установок (ЯСУ) для разнообразной техники. Мирный (и не очень) атом справедливо казался в ту пору практически безграничным источником энергии, что делало эту технологию крайне перспективной не только для энергетики, но и для транспорта. Страх перед ядерным апокалипсисом и «ядерная эйфория» от научно-технического прогресса в ту пору как никогда переплетались в сложном танце.

2. Атомные птицы

Атомный реактор в самолёте.

Куда можно «запихать» ЯСУ? В представлениях и мечтах инженеров 1950-х годов куда угодно: атомный корабль, атомная субмарина, баржа, ледокол, поезд, танк, автомобиль, трактор, наконец, самолёт. Последнее выглядело особенно соблазнительным не только для конструкторов, сколько для военных. Представьте себе машину, чья продолжительность нахождения в небе ограничивается не запасом топлива, а физическими возможностями экипажа. Сколько такой самолёт сможет летать, пока экипаж держится на «галетах»: дни, недели, может быть даже месяцы? Авиация на ЯСУ открывала невиданный раннее потенциал: огромная дальность и продолжительность полёта, минимальная зависимость от инфраструктуры, отсутствие необходимости в дозаправках.


Машина совершила 40 полётов.

Как следствие – высочайшая оперативная и тактическая готовность. «Атомные соколы» (ну, или коршуны…), постоянно бороздящие границы необъятной родины, обещали стать одновременно верным щитом для своего отечества и постоянно нависающим карающим мечом для «наиболее вероятного противника». И речь шла отнюдь не только о бомбардировщиках или перехватчиках. В теории, атомным самолётом можно было сделать машину любого профиля. Например, представьте себе противолодочный самолёт, который не имеет столь жёстких топливных ограничений и способен рыскать в поисках субмарины не часы, а сутки.


В США был собственный проект атомолёта.

В 1950-1960-е годы за тему «атомолётов» взялись со всей основательностью инженеры по обе стороны Атлантики. В 1961 году в Советском Союзе совершил первый полёт Ту‑95ЛАЛ. Самолёт не был прототипом военного атомолёта, тем не менее оставался «летающей лабораторией» для изысканий именно по этому направлению. За основу машины взяли турбовинтовой бомбардировщик Ту-95, в бомбовый отсек которого затолкали атомную силовую установку. Помимо ЛАЛ, в Союзе были и другие проекты атомолётов, например противолодочный Ан‑22ПЛО, а также тяжёлые бомбардировщики М‑60, М‑30. Правда, последние в итоге так и остались на бумаге. Тем временем в штатах тоже не щёлка клювом и без дела не сидели: ещё в 1954 году первый полёт совершил атомный Convair B-36. Однако, несмотря на успехи, в итоге и в США, и в СССР от такого рода разработок отказались.

3. «Кукуруза всему голова»

Точку поставили МБР.

Долгое время главным драйвером развития идеи атомолётов оставалось сугубо военное назначение – идея создания стратегического бомбардировщика с неограниченной дальностью полёта. Однако, уже в конце 1950-х начало приходить осознание того, что идея скорее всего не выгорит. В октябре 1957 года Советский Союзе успешно запустил «Спутник-1». В этот момент весь мир понял – будущее военного дела лежит за ракетными технологиями. Необходимость в сверхдальних и сверхавтономных бомбардировщиках отпала, хотя и не сразу. Конечно же, развитие МБР было не единственной причиной отказа от темы атомолётов.


Ещё одним аргументом стала биологическая небезопасность такой техники.

Дело в том, что ещё в 1950-е годы человечество имело весьма скромные (а потому чрезмерно оптимистичные) представления о габаритах ЯСУ. Однако, уже в 1960-е годы пришло осознание: эффективно уменьшить ядерный реактор для использования его не только в автомобиле, но даже в самолёте скорее всего не получится. Во всяком случае в обозримой перспективе. Дополнительным «ведром дёгтя» в бочку атомного мёда стал вопрос безопасности. Без надлежащего экранирования (защита от излучения) любой ЯСУ превращался в источник смертельной опасности для экипажа и технического персонала. При этом любое, даже мало-мальски эффективное экранирование ещё больше увеличивала массу и габариты транспортного средства, снижая тем самым его эффективность и грузоподъёмность.