УралЗИС-355М (в народе его прозвали «Уралец»)— двухосный грузовой автомобиль средней грузоподъёмности, выпускавшийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с 1958 по 1965 год. Всего было произведено 192 580 экземпляров.
Интересного всем просмотра!
1.
История модели началась с попытки модернизировать довоенный ЗИС-5, который выпускался Уральским автомобильным заводом с 1944 года. Сначала, в 1947 году, стартовали работы над проектом УралЗИС-353. Конструкторы хотели отойти от прежней «угловатой» кабины, но столкнулись с проблемой: для серийного выпуска принципиально новой кабины требовалось сложное оборудование для изготовления крупных штампов, которого у завода не было.
2.
Проект застопорился. На помощь пришёл конструктор Горьковского автозавода А. А. Липгарт (тот самый, который позже создал «Победу» М-20). Он предложил использовать слегка переработанную кабину от перспективного грузовика ГАЗ-51 (её разрабатывали для модели ГАЗ-62, которая должна была заменить ГАЗ-63). Штампы для этой кабины уже были изготовлены в Горьком, и их передали в Миасс. В итоге новый УралЗИС внешне стал напоминать «подросший» ГАЗ-51, сохранив некоторые черты «нереализованной» капотной версии ГАЗ-62.
3.
С 1956 по 1958 год выпускалась промежуточная модель УралЗИС-355, которая незначительно отличалась от предшественника. А вот УралЗИС-355М уже стала полноценной новой разработкой. Первые 20 экземпляров собрали в декабре 1957 года, а массовый выпуск начался 1 июля 1958 года. В 1961 году из названия убрали слово «ЗИС» (хотя завод переименовали ещё в 1959-м), и на боковинах появилась надпись «УралАЗ». Выпуск продолжался до 1965 года.
4.
Технические характеристики: Тип: двухосный грузовой автомобиль средней грузоподъёмности. Колёсная формула: 4×2. Двигатель: бензиновый, рядный, 6-цилиндровый, объёмом 5,55 л. Мощность — 95 л. с. при 2600 об/мин, максимальный крутящий момент — 295 Н·м в диапазоне 1000–1200 об/мин. Использовались алюминиевые поршни (снижали вес и повышали теплоотдачу) и маслоочистительная центрифуга. Рекомендованное топливо — бензин А-66.
5.
Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая. Габариты (Д×Ш×В): 6290×2280×2095 мм. Колёсная база: 3824 мм. Клиренс: 262 мм. Масса: полная — 7050 кг, снаряжённая — 3400 кг. Грузоподъёмность: официально 3,5 т, но на практике машина часто перевозила 5 т, а по хорошим дорогам — и 6 т. Максимальная скорость: 75 км/ч. Ёмкость топливного бака: 110 л. Шины: 8,25-20 низкого давления.
6.
Некоторые конструктивные особенности: Усиленная рама и улучшенная проходимость. Телескопические амортизаторы в передней подвеске (с 1961 года). Закрытая система вентиляции картера. Гидравлическая тормозная система с раздельным приводом на каждое колесо.
7.
Грузовик активно использовали в Казахстане (особенно в период освоения целины), в Сибири и на Дальнем Востоке. На его шасси ставили разные кузова и оборудование: автоцистерны (для горючего, молока, воды), поливомоечные и ассенизационные машины, компрессорные станции, лесовозы, фургоны, седельные тягачи. Были и модификации: полноприводная версия УралЗИС-381 (большинство — самосвалы) и УралЗИС-358, а в 1960 году Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод создал на этой базе 40-местный автобус вагонной компоновки. В 1962 году небольшую экспортную партию Урал-355МЭ поставили в Финляндию и Афганистан.
8.
УралЗИС‑355М получил широкое распространение в СССР благодаря ряду эксплуатационных преимуществ, которые делали его надёжным «трудягой» в сложных условиях.
9.
Преимущества по части комфорта и работы в суровом климате Тёплая кабина с отопителем. Для регионов Урала, Сибири, Дальнего Востока и Казахстана это было критически важно: при −30 °C в кабине держалась температура +10…+12 °C. У предшественника ЗИС‑5 штатного отопителя не было.
10.
Более просторная и продуманная кабина. Её частично унифицировали с кабиной ГАЗ‑51 (по предложению А. А. Липгарта), но адаптировали под крупный 6‑цилиндровый двигатель: часть мотора размещалась в кабине за выступом моторного щита. При этом кабина оставалась удобной для экипажа из трёх человек.
11.
Удобство обслуживания. Облицовка передней части кабины снималась, а крылья откидывались на петлях в сторону радиатора — такое решение упрощало доступ к агрегатам и было уникальным для советских грузовиков того времени.
12.
Тяговые и грузовые преимущества: Высокая фактическая грузоподъёмность. Паспортное значение — 3,5 т, но на практике машина стабильно возила 5 т, а по хорошим дорогам — до 6 т. Это было особенно ценно при освоении целины, на стройках и в сельском хозяйстве. Тяговитый двигатель. 6‑цилиндровый бензиновый мотор объёмом 5,55 л и мощностью 95 л. с. выдавал максимальный крутящий момент 295 Н·м уже на 1000–1200 об/мин, что обеспечивало уверенную тягу на низких оборотах и работу с прицепом. Удачные передаточные числа трансмиссии. 4‑ступенчатая коробка и главная передача с передаточным числом 6,67 (против 7,82 у ЗИС‑5) позволили снизить обороты на крейсерских режимах, увеличить ресурс мотора и поднять максимальную скорость до 75 км/ч.
13.
:))
Проходимость и приспособленность к плохим дорогам: Усиленная рама и подвеска. По данным эксплуатационных отчётов целинных хозяйств, случаи разрушения рамы и рессор при перегрузе сократились кратно по сравнению с ЗИС‑5. Телескопические амортизаторы в передней подвеске (с 1961 года) улучшили плавность хода и устойчивость на разбитых дорогах. Шины низкого давления 8,25‑20 обеспечивали лучшее сцепление и меньшую удельную нагрузку на грунт, что помогало на слабых почвах и в распутицу. Клиренс 262 мм и сбалансированные геометрические параметры позволяли уверенно двигаться по просёлкам и бездорожью, в том числе с прицепом.
14.
Надёжность, ремонтопригодность и ресурс: Проверенные и простые агрегаты. Машина наследовала удачные решения ЗИС‑5, но с доработками: маслоочистительная центрифуга продлевала ресурс двигателя, алюминиевые поршни улучшали теплоотвод и снижали вес. Длительные межремонтные пробеги. По отчётам автоколонн, сцепление и коробка передач служили до 120–150 тыс. км — выдающийся показатель для конца 1950‑х.
15.
Простота ремонта в полевых условиях. Конструкция допускала ремонт минимальным набором инструментов, а многие узлы были взаимозаменяемы с другими советскими грузовиками или имели простые аналоги. Возможность многократных капитальных ремонтов. В отдельных регионах машины эксплуатировались до конца 1980‑х годов, проходя по несколько капремонтов.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
