Двухосный грузовой автомобиль средней грузоподъёмности Урал ЗИС-355М
УралЗИС-355М (в народе его прозвали «Уралец»)— двухосный грузовой автомобиль средней грузоподъёмности, выпускавшийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с 1958 по 1965 год. Всего было произведено 192 580 экземпляров.
Интересного всем просмотра!
1.
История модели началась с попытки модернизировать довоенный ЗИС-5, который выпускался Уральским автомобильным заводом с 1944 года. Сначала, в 1947 году, стартовали работы над проектом УралЗИС-353. Конструкторы хотели отойти от прежней «угловатой» кабины, но столкнулись с проблемой: для серийного выпуска принципиально новой кабины требовалось сложное оборудование для изготовления крупных штампов, которого у завода не было.
2.
Проект застопорился. На помощь пришёл конструктор Горьковского автозавода А. А. Липгарт (тот самый, который позже создал «Победу» М-20). Он предложил использовать слегка переработанную кабину от перспективного грузовика ГАЗ-51 (её разрабатывали для модели ГАЗ-62, которая должна была заменить ГАЗ-63). Штампы для этой кабины уже были изготовлены в Горьком, и их передали в Миасс. В итоге новый УралЗИС внешне стал напоминать «подросший» ГАЗ-51, сохранив некоторые черты «нереализованной» капотной версии ГАЗ-62.
3.
С 1956 по 1958 год выпускалась промежуточная модель УралЗИС-355, которая незначительно отличалась от предшественника. А вот УралЗИС-355М уже стала полноценной новой разработкой. Первые 20 экземпляров собрали в декабре 1957 года, а массовый выпуск начался 1 июля 1958 года. В 1961 году из названия убрали слово «ЗИС» (хотя завод переименовали ещё в 1959-м), и на боковинах появилась надпись «УралАЗ». Выпуск продолжался до 1965 года.
4.
Технические характеристики: Тип: двухосный грузовой автомобиль средней грузоподъёмности. Колёсная формула: 4×2. Двигатель: бензиновый, рядный, 6-цилиндровый, объёмом 5,55 л. Мощность — 95 л. с. при 2600 об/мин, максимальный крутящий момент — 295 Н·м в диапазоне 1000–1200 об/мин. Использовались алюминиевые поршни (снижали вес и повышали теплоотдачу) и маслоочистительная центрифуга. Рекомендованное топливо — бензин А-66.
5.
Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая. Габариты (Д×Ш×В): 6290×2280×2095 мм. Колёсная база: 3824 мм. Клиренс: 262 мм. Масса: полная — 7050 кг, снаряжённая — 3400 кг. Грузоподъёмность: официально 3,5 т, но на практике машина часто перевозила 5 т, а по хорошим дорогам — и 6 т. Максимальная скорость: 75 км/ч. Ёмкость топливного бака: 110 л. Шины: 8,25-20 низкого давления.
6.
Некоторые конструктивные особенности: Усиленная рама и улучшенная проходимость. Телескопические амортизаторы в передней подвеске (с 1961 года). Закрытая система вентиляции картера. Гидравлическая тормозная система с раздельным приводом на каждое колесо.
7.
Грузовик активно использовали в Казахстане (особенно в период освоения целины), в Сибири и на Дальнем Востоке. На его шасси ставили разные кузова и оборудование: автоцистерны (для горючего, молока, воды), поливомоечные и ассенизационные машины, компрессорные станции, лесовозы, фургоны, седельные тягачи. Были и модификации: полноприводная версия УралЗИС-381 (большинство — самосвалы) и УралЗИС-358, а в 1960 году Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод создал на этой базе 40-местный автобус вагонной компоновки. В 1962 году небольшую экспортную партию Урал-355МЭ поставили в Финляндию и Афганистан.
8.
УралЗИС‑355М получил широкое распространение в СССР благодаря ряду эксплуатационных преимуществ, которые делали его надёжным «трудягой» в сложных условиях.
9.
Преимущества по части комфорта и работы в суровом климате Тёплая кабина с отопителем. Для регионов Урала, Сибири, Дальнего Востока и Казахстана это было критически важно: при −30 °C в кабине держалась температура +10…+12 °C. У предшественника ЗИС‑5 штатного отопителя не было.
10.
Более просторная и продуманная кабина. Её частично унифицировали с кабиной ГАЗ‑51 (по предложению А. А. Липгарта), но адаптировали под крупный 6‑цилиндровый двигатель: часть мотора размещалась в кабине за выступом моторного щита. При этом кабина оставалась удобной для экипажа из трёх человек.
11.
Удобство обслуживания. Облицовка передней части кабины снималась, а крылья откидывались на петлях в сторону радиатора — такое решение упрощало доступ к агрегатам и было уникальным для советских грузовиков того времени.
12.
Тяговые и грузовые преимущества: Высокая фактическая грузоподъёмность. Паспортное значение — 3,5 т, но на практике машина стабильно возила 5 т, а по хорошим дорогам — до 6 т. Это было особенно ценно при освоении целины, на стройках и в сельском хозяйстве. Тяговитый двигатель. 6‑цилиндровый бензиновый мотор объёмом 5,55 л и мощностью 95 л. с. выдавал максимальный крутящий момент 295 Н·м уже на 1000–1200 об/мин, что обеспечивало уверенную тягу на низких оборотах и работу с прицепом. Удачные передаточные числа трансмиссии. 4‑ступенчатая коробка и главная передача с передаточным числом 6,67 (против 7,82 у ЗИС‑5) позволили снизить обороты на крейсерских режимах, увеличить ресурс мотора и поднять максимальную скорость до 75 км/ч.
13.
:))
Проходимость и приспособленность к плохим дорогам: Усиленная рама и подвеска. По данным эксплуатационных отчётов целинных хозяйств, случаи разрушения рамы и рессор при перегрузе сократились кратно по сравнению с ЗИС‑5. Телескопические амортизаторы в передней подвеске (с 1961 года) улучшили плавность хода и устойчивость на разбитых дорогах. Шины низкого давления 8,25‑20 обеспечивали лучшее сцепление и меньшую удельную нагрузку на грунт, что помогало на слабых почвах и в распутицу. Клиренс 262 мм и сбалансированные геометрические параметры позволяли уверенно двигаться по просёлкам и бездорожью, в том числе с прицепом.
14.
Надёжность, ремонтопригодность и ресурс: Проверенные и простые агрегаты. Машина наследовала удачные решения ЗИС‑5, но с доработками: маслоочистительная центрифуга продлевала ресурс двигателя, алюминиевые поршни улучшали теплоотвод и снижали вес. Длительные межремонтные пробеги. По отчётам автоколонн, сцепление и коробка передач служили до 120–150 тыс. км — выдающийся показатель для конца 1950‑х.
15.
Простота ремонта в полевых условиях. Конструкция допускала ремонт минимальным набором инструментов, а многие узлы были взаимозаменяемы с другими советскими грузовиками или имели простые аналоги. Возможность многократных капитальных ремонтов. В отдельных регионах машины эксплуатировались до конца 1980‑х годов, проходя по несколько капремонтов.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
Интересного всем просмотра!
1.
История модели началась с попытки модернизировать довоенный ЗИС-5, который выпускался Уральским автомобильным заводом с 1944 года. Сначала, в 1947 году, стартовали работы над проектом УралЗИС-353. Конструкторы хотели отойти от прежней «угловатой» кабины, но столкнулись с проблемой: для серийного выпуска принципиально новой кабины требовалось сложное оборудование для изготовления крупных штампов, которого у завода не было.
2.
Проект застопорился. На помощь пришёл конструктор Горьковского автозавода А. А. Липгарт (тот самый, который позже создал «Победу» М-20). Он предложил использовать слегка переработанную кабину от перспективного грузовика ГАЗ-51 (её разрабатывали для модели ГАЗ-62, которая должна была заменить ГАЗ-63). Штампы для этой кабины уже были изготовлены в Горьком, и их передали в Миасс. В итоге новый УралЗИС внешне стал напоминать «подросший» ГАЗ-51, сохранив некоторые черты «нереализованной» капотной версии ГАЗ-62.
3.
С 1956 по 1958 год выпускалась промежуточная модель УралЗИС-355, которая незначительно отличалась от предшественника. А вот УралЗИС-355М уже стала полноценной новой разработкой. Первые 20 экземпляров собрали в декабре 1957 года, а массовый выпуск начался 1 июля 1958 года. В 1961 году из названия убрали слово «ЗИС» (хотя завод переименовали ещё в 1959-м), и на боковинах появилась надпись «УралАЗ». Выпуск продолжался до 1965 года.
4.
Технические характеристики: Тип: двухосный грузовой автомобиль средней грузоподъёмности. Колёсная формула: 4×2. Двигатель: бензиновый, рядный, 6-цилиндровый, объёмом 5,55 л. Мощность — 95 л. с. при 2600 об/мин, максимальный крутящий момент — 295 Н·м в диапазоне 1000–1200 об/мин. Использовались алюминиевые поршни (снижали вес и повышали теплоотдачу) и маслоочистительная центрифуга. Рекомендованное топливо — бензин А-66.
5.
Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая. Габариты (Д×Ш×В): 6290×2280×2095 мм. Колёсная база: 3824 мм. Клиренс: 262 мм. Масса: полная — 7050 кг, снаряжённая — 3400 кг. Грузоподъёмность: официально 3,5 т, но на практике машина часто перевозила 5 т, а по хорошим дорогам — и 6 т. Максимальная скорость: 75 км/ч. Ёмкость топливного бака: 110 л. Шины: 8,25-20 низкого давления.
6.
Некоторые конструктивные особенности: Усиленная рама и улучшенная проходимость. Телескопические амортизаторы в передней подвеске (с 1961 года). Закрытая система вентиляции картера. Гидравлическая тормозная система с раздельным приводом на каждое колесо.
7.
Грузовик активно использовали в Казахстане (особенно в период освоения целины), в Сибири и на Дальнем Востоке. На его шасси ставили разные кузова и оборудование: автоцистерны (для горючего, молока, воды), поливомоечные и ассенизационные машины, компрессорные станции, лесовозы, фургоны, седельные тягачи. Были и модификации: полноприводная версия УралЗИС-381 (большинство — самосвалы) и УралЗИС-358, а в 1960 году Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод создал на этой базе 40-местный автобус вагонной компоновки. В 1962 году небольшую экспортную партию Урал-355МЭ поставили в Финляндию и Афганистан.
8.
УралЗИС‑355М получил широкое распространение в СССР благодаря ряду эксплуатационных преимуществ, которые делали его надёжным «трудягой» в сложных условиях.
9.
Преимущества по части комфорта и работы в суровом климате Тёплая кабина с отопителем. Для регионов Урала, Сибири, Дальнего Востока и Казахстана это было критически важно: при −30 °C в кабине держалась температура +10…+12 °C. У предшественника ЗИС‑5 штатного отопителя не было.
10.
Более просторная и продуманная кабина. Её частично унифицировали с кабиной ГАЗ‑51 (по предложению А. А. Липгарта), но адаптировали под крупный 6‑цилиндровый двигатель: часть мотора размещалась в кабине за выступом моторного щита. При этом кабина оставалась удобной для экипажа из трёх человек.
11.
Удобство обслуживания. Облицовка передней части кабины снималась, а крылья откидывались на петлях в сторону радиатора — такое решение упрощало доступ к агрегатам и было уникальным для советских грузовиков того времени.
12.
Тяговые и грузовые преимущества: Высокая фактическая грузоподъёмность. Паспортное значение — 3,5 т, но на практике машина стабильно возила 5 т, а по хорошим дорогам — до 6 т. Это было особенно ценно при освоении целины, на стройках и в сельском хозяйстве. Тяговитый двигатель. 6‑цилиндровый бензиновый мотор объёмом 5,55 л и мощностью 95 л. с. выдавал максимальный крутящий момент 295 Н·м уже на 1000–1200 об/мин, что обеспечивало уверенную тягу на низких оборотах и работу с прицепом. Удачные передаточные числа трансмиссии. 4‑ступенчатая коробка и главная передача с передаточным числом 6,67 (против 7,82 у ЗИС‑5) позволили снизить обороты на крейсерских режимах, увеличить ресурс мотора и поднять максимальную скорость до 75 км/ч.
13.
:))
Проходимость и приспособленность к плохим дорогам: Усиленная рама и подвеска. По данным эксплуатационных отчётов целинных хозяйств, случаи разрушения рамы и рессор при перегрузе сократились кратно по сравнению с ЗИС‑5. Телескопические амортизаторы в передней подвеске (с 1961 года) улучшили плавность хода и устойчивость на разбитых дорогах. Шины низкого давления 8,25‑20 обеспечивали лучшее сцепление и меньшую удельную нагрузку на грунт, что помогало на слабых почвах и в распутицу. Клиренс 262 мм и сбалансированные геометрические параметры позволяли уверенно двигаться по просёлкам и бездорожью, в том числе с прицепом.
14.
Надёжность, ремонтопригодность и ресурс: Проверенные и простые агрегаты. Машина наследовала удачные решения ЗИС‑5, но с доработками: маслоочистительная центрифуга продлевала ресурс двигателя, алюминиевые поршни улучшали теплоотвод и снижали вес. Длительные межремонтные пробеги. По отчётам автоколонн, сцепление и коробка передач служили до 120–150 тыс. км — выдающийся показатель для конца 1950‑х.
15.
Простота ремонта в полевых условиях. Конструкция допускала ремонт минимальным набором инструментов, а многие узлы были взаимозаменяемы с другими советскими грузовиками или имели простые аналоги. Возможность многократных капитальных ремонтов. В отдельных регионах машины эксплуатировались до конца 1980‑х годов, проходя по несколько капремонтов.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
