Почему вертолёт Ми-12 не пошёл в серию
В 1971 году во французском Ле-Бурже состоялся премьерный международный показ новейшего советского вертолёта. Машина производила впечатление уже одним только внешним видом: два здоровенных винта с поперечным расположением, четыре двигателя, 30-метровый фюзеляж, двухэтажная кабина экипажа.
Но ещё больше впечатляла отнюдь не внешность, а характеристики этой машины.
Началось всё с Як-24.
Примерно 80% всей береговой линии, 15.3 млн кв.км площади и при этом крайне неоднородное развитие транспортной инфраструктуры – всё это азиатская часть Советского Союза. Спустившись с уровня контурных карт хотя бы до уровня птичьего полёта, увидим перед собой знойные степи, бескрайние болота, скалистые горы и злёное море тайги. В советские времена были предприняты колоссальные усилия для освоения азиатской части страны, ведь именно там и по сей день сконцентрирована значительная часть природных богатств. Однако, даже этих усилий было всегда недостаточно в момент времени. Не только необходимость освоения, но и повседневной работы в регионах со слаборазвитой инфраструктурой и сложным рельефом толкали Советский Союз на создание самых невероятных образцов техники.
Вертолёт Ми-6.
Именно в этом контексте в Советском Союзе предпринимались усилия по созданию самолётов и вертолётов повышенной грузоподъёмности. Причём последние были особенно важны, так как могли доставлять тяжёлые грузы в самые труднодоступные места. В подобной технике была одновременно заинтересована как Советская армия, так и структуры народного хозяйства. Началась всё эта история с появления «советского Чинука» Як-24 в 1951 году. Первый блин вышел комом: 24-й выполненный по продольной схеме имел ряд серьёзных недостатков. Несмотря на это, интерес к тяжёлым военно-транспортным вертолётам не угас. Качественный прорыв был совершён специалистами ОКБ Миля в 1957 году: первый полёт совершил Ми-6. Первый в истории серийный вертолёт с двумя турбодвигателями мог перевозить от 8 до 12 тонн в зависимости от условий полёта и объема топлива. На практике Ми-6 уже мог перевозить, например, грузовик ЗИС-151 или тягач АТ-Л. Однако, и этого казалось мало.
Вертолёт Ми-10.
В конце 1950-х годов советским авиаконструкторам была поставлена задача по созданию нового вертолёта повышенной грузоподъемности. Для решения этой задачи специалисты «Миля» решили использовать уже проверенные на Ми-6 решения, которые ради увеличения масштаба было решено адаптировать под использование с поперечной схемой расположения винтов. Таким образом новый транспортный вертолёт в известной степени превращался в нечто среднее между «классическим» вертолётом и самолётом. Первые научные работы по проекту начались в 1959 году, а уже в 1963 году специалисты ОКБ Миля перешли к проектированию перспективного В-12, что после запуска в серию должен был превратиться в Ми-12. От предшественника в лице Ми-6 новинке досталась винтомоторная группа, которую было решено удвоить: по 2 двигателя Д-25ВФ на каждом из крыльев. Последние, к слову, имели необычную форму – расширялись к концам. Такое решение было использовано для повышения устойчивости машины в воздухе и улучшения охлаждения двигателей.
Серьёзный получился аппарат.
Фюзеляж вертолёта был выполнен в типе полумонокока. В передней части машины расположилась 2-этажная кабина. На верхнем этаже располагался штурман. На нижнем «ютились» два пилота, бортинженер и радист. Почти всё остальное внутренне пространство фюзеляжа отводилось под грузовой отсек. Его протяжённость достигала 28.4 метров при ширине и высоте в 4.4 метра. В хвостовой части машины установили силовой трап с боковыми створками и лебёдку для погрузки тяжёлых грузов (в т.ч техники). С учётом помощников экипаж В-12 достигал 6-10 человек. Полная длина машины составляла 37 метров. Полная высота – 12.5 метров. Диаметр несущих винтов – 35 метров. В порожнем состоянии машина весила 69.1 тонны. Расчётная полезная нагрузка должна была составить от 30-40 тонн или 196 человек десанта. Для сравнения, самый грузоподъёмный серийный вертолёт СССР и России – Ми-26, поднимает до 20 тонн. Это обстоятельство сделало Ми-12 самым грузоподъёмным вертолётом в истории.
Что не так с вертолётом?
Первый полёт В-12 совершил летом 1968 года. В феврале следующего года новинка поставила первый рекорд грузоподъёмности, оторвав от земли 31 тонну и подняв её на высоту в 2.9 км. В августе того же года был поставлен новый рекорд – 44.2 тонны на высоту 2.2 км. После двух лет испытаний и доводки, в 1971 машину показали на международной выставке в Ле-Бурже, где Ми-12 произвёл настоящий фурор. Высоко оценили опытный образец и за океаном. Вертолётное сообщество США наградило разработку ОКБ Миля престижной премией имени Сикорского за вклад в развитие вертолётостроения. Увы, при всех этих показателях добраться до серии В-12 так и не удалось.
Ми-26 – настоящий богатырь!
Вертолёт оказался слишком дорогим, сложным и при этом избыточно мощным. В-12 был хорош как демонстрация технических и научных возможностей СССР, но «на земле» работы для такого богатыря просто не было. На момент 1971 года потребности народного хозяйства и армии почти полностью закрывали куда более доступные, пускай и куда менее впечатляющие машины в лице Ми-6 и Ми-10. Не говоря о том, что в тот самый момент уже полным ходом кипела работа над куда более «компромиссным» Ми-26. В итоге, армия и хозяйство отдали предпочтение именно последнему.
Но ещё больше впечатляла отнюдь не внешность, а характеристики этой машины.
Началось всё с Як-24.
Примерно 80% всей береговой линии, 15.3 млн кв.км площади и при этом крайне неоднородное развитие транспортной инфраструктуры – всё это азиатская часть Советского Союза. Спустившись с уровня контурных карт хотя бы до уровня птичьего полёта, увидим перед собой знойные степи, бескрайние болота, скалистые горы и злёное море тайги. В советские времена были предприняты колоссальные усилия для освоения азиатской части страны, ведь именно там и по сей день сконцентрирована значительная часть природных богатств. Однако, даже этих усилий было всегда недостаточно в момент времени. Не только необходимость освоения, но и повседневной работы в регионах со слаборазвитой инфраструктурой и сложным рельефом толкали Советский Союз на создание самых невероятных образцов техники.
Вертолёт Ми-6.
Именно в этом контексте в Советском Союзе предпринимались усилия по созданию самолётов и вертолётов повышенной грузоподъёмности. Причём последние были особенно важны, так как могли доставлять тяжёлые грузы в самые труднодоступные места. В подобной технике была одновременно заинтересована как Советская армия, так и структуры народного хозяйства. Началась всё эта история с появления «советского Чинука» Як-24 в 1951 году. Первый блин вышел комом: 24-й выполненный по продольной схеме имел ряд серьёзных недостатков. Несмотря на это, интерес к тяжёлым военно-транспортным вертолётам не угас. Качественный прорыв был совершён специалистами ОКБ Миля в 1957 году: первый полёт совершил Ми-6. Первый в истории серийный вертолёт с двумя турбодвигателями мог перевозить от 8 до 12 тонн в зависимости от условий полёта и объема топлива. На практике Ми-6 уже мог перевозить, например, грузовик ЗИС-151 или тягач АТ-Л. Однако, и этого казалось мало.
Вертолёт Ми-10.
В конце 1950-х годов советским авиаконструкторам была поставлена задача по созданию нового вертолёта повышенной грузоподъемности. Для решения этой задачи специалисты «Миля» решили использовать уже проверенные на Ми-6 решения, которые ради увеличения масштаба было решено адаптировать под использование с поперечной схемой расположения винтов. Таким образом новый транспортный вертолёт в известной степени превращался в нечто среднее между «классическим» вертолётом и самолётом. Первые научные работы по проекту начались в 1959 году, а уже в 1963 году специалисты ОКБ Миля перешли к проектированию перспективного В-12, что после запуска в серию должен был превратиться в Ми-12. От предшественника в лице Ми-6 новинке досталась винтомоторная группа, которую было решено удвоить: по 2 двигателя Д-25ВФ на каждом из крыльев. Последние, к слову, имели необычную форму – расширялись к концам. Такое решение было использовано для повышения устойчивости машины в воздухе и улучшения охлаждения двигателей.
Серьёзный получился аппарат.
Фюзеляж вертолёта был выполнен в типе полумонокока. В передней части машины расположилась 2-этажная кабина. На верхнем этаже располагался штурман. На нижнем «ютились» два пилота, бортинженер и радист. Почти всё остальное внутренне пространство фюзеляжа отводилось под грузовой отсек. Его протяжённость достигала 28.4 метров при ширине и высоте в 4.4 метра. В хвостовой части машины установили силовой трап с боковыми створками и лебёдку для погрузки тяжёлых грузов (в т.ч техники). С учётом помощников экипаж В-12 достигал 6-10 человек. Полная длина машины составляла 37 метров. Полная высота – 12.5 метров. Диаметр несущих винтов – 35 метров. В порожнем состоянии машина весила 69.1 тонны. Расчётная полезная нагрузка должна была составить от 30-40 тонн или 196 человек десанта. Для сравнения, самый грузоподъёмный серийный вертолёт СССР и России – Ми-26, поднимает до 20 тонн. Это обстоятельство сделало Ми-12 самым грузоподъёмным вертолётом в истории.
Что не так с вертолётом?
Первый полёт В-12 совершил летом 1968 года. В феврале следующего года новинка поставила первый рекорд грузоподъёмности, оторвав от земли 31 тонну и подняв её на высоту в 2.9 км. В августе того же года был поставлен новый рекорд – 44.2 тонны на высоту 2.2 км. После двух лет испытаний и доводки, в 1971 машину показали на международной выставке в Ле-Бурже, где Ми-12 произвёл настоящий фурор. Высоко оценили опытный образец и за океаном. Вертолётное сообщество США наградило разработку ОКБ Миля престижной премией имени Сикорского за вклад в развитие вертолётостроения. Увы, при всех этих показателях добраться до серии В-12 так и не удалось.
Ми-26 – настоящий богатырь!
Вертолёт оказался слишком дорогим, сложным и при этом избыточно мощным. В-12 был хорош как демонстрация технических и научных возможностей СССР, но «на земле» работы для такого богатыря просто не было. На момент 1971 года потребности народного хозяйства и армии почти полностью закрывали куда более доступные, пускай и куда менее впечатляющие машины в лице Ми-6 и Ми-10. Не говоря о том, что в тот самый момент уже полным ходом кипела работа над куда более «компромиссным» Ми-26. В итоге, армия и хозяйство отдали предпочтение именно последнему.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
