История рождения таджикского автобуса

История транспорта для секретного уранового комбината



Это рассказ о единственном в своем роде автобусе из Таджикистана, который начинал свой путь как средство для добычи ядерного топлива, а завершил его — как участник ликвидации чернобыльской катастрофы.

Предыстория: закрытый город в горах

В середине XX века Советский Союз стремился догнать Запад в ядерной гонке. В 1946 году академик Курчатов докладывал Сталину о планах создания атомной бомбы к середине 1947-го. Для этих целей на севере Таджикистана, в поселке Ленинабад-30 (ныне Бустон), был основан сверхсекретный комбинат № 6 — первый в стране объект по добыче и переработке урановой руды.
Как и прочие закрытые города, это поселение имело собственную инфраструктуру. При руднике работал ремонтно-механический завод, обслуживавший шахтное оборудование. Именно там со временем решили наладить выпуск автобусов — хотя до этого завод специализировался исключительно на горной технике.

Появление местного автобуса

К концу 1950-х остро встал вопрос доставки рабочих к рудникам через суровую горно-пустынную местность: жара под 40 градусов, перепады высот, пыль и бездорожье. Обычная техника здесь не выживала. У завода не было собственного опыта в автобусостроении, зато были навыки работы с деревом — остатки традиций еще с довоенных моделей ЗИС.
Тут пригодился литовский опыт. После войны в Каунасе на базе грузовика ГАЗ-51 создавали автобусы КАГ-3 с деревянными кузовами — простые, выносливые и ремонтопригодные. Их конструкцию признали подходящей для Таджикистана: прочная рама, живучий мотор (рядна «шестерка» объемом 3,5 л) и приспособленность к горным дорогам.
Из Литвы привезли чертежи и образцы, местные инженеры прошли стажировку, изготовили шаблоны. И в мае 1959-го собрали первый экземпляр — его назвали «Таджикистан-1».

Топор как технологический инструмент

В реальности производство оказалось полукустарным: кузовные рамы клеили, сколачивали гвоздями и саморезами, а топор числился в перечне штатных инструментов — им обрабатывали деревянные детали.
Никаких инноваций в машине не было: простая рабочая лошадка. В салоне помещалось 30 человек (23 на сиденьях), двигатель форсировали до 70 л.с., максимальная скорость — около 70 км/ч. Для гор больше и не нужно.
С 1960 по 1976 год конструкцию не раз обновляли: добавили сдвижные форточки, вставные стекла в резине, вентиляционные люки на крыше, изменили дизайн передка — вместо копии с КАГ-3 появилась своя решетка с надписью «Таджикистан».

Попытки модернизации

К концу 1960-х деревянный каркас себя исчерпал — он быстро изнашивался и требовал постоянного ремонта. Тогда взялись за проект цельнометаллического кузова вагонного типа с 24 местами. Также решили сменить базу: вместо ГАЗ-51 использовать более мощный ГАЗ-53А с удлиненной колесной базой, что дало больше простора для пассажиров. У «Таджикистана-2» появилась автоматическая дверь-гармошка вместо распашной.
В середине 1970-х парк насчитывал уже около 3,5 тыс. машин, но выяснилось, что проблема не в кузове, а в шасси — даже усиленный ГАЗ-53А не выдерживал экстремальных нагрузок. Тогда автобус «пересадили» на тяжелую базу ЗИЛ-130 с мощным мотором и надежными тормозами. Первый опытный образец «Таджикистан-3» (1974 г.) был, по сути, старым кузовом на новом шасси, но испытания показали, что нужна полная переработка конструкции. Работы затянулись, и только модель «Таджикистан-5» стала действительно новой машиной.

Чернобыльский след

После взрыва на Чернобыльской АЭС (апрель 1986 года) завод в Чкаловске в срочном порядке изготовил несколько партий автобусов модели 3205, переделанных в спецтранспорт для зон с высоким радиационным фоном.
Внутрь обшивки кузова заложили двойные свинцовые панели, сверху закрыли их пластиковым «коконом» для удобства дезактивации. По бокам установили свинцовые решетки на уровне сидений. Кресла опустили почти до пола — чтобы максимально использовать защитные свойства свинца. В салоне работала система принудительной фильтрации воздуха.
Первую десятку машин сделали в рекордные 15 дней, работая по 16–17 часов. Уже в июне автобусы прибыли в Чернобыль и возили ликвидаторов к самым опасным объектам — к разрушенному блоку, на строительство саркофага, в зоны жесткого излучения.
Эти машины в мирную жизнь не вернулись: часть ржавела на спецстоянках (Рассоха, Буряковка), другие, с запредельной радиоактивностью, разрезали и захоронили как отходы.

Закат и возрождение под другим именем

После Чернобыля наступил распад СССР, а в 1992-м в Таджикистане началась гражданская война. Попытки сохранить производство через кооперацию с ЗИЛом и АЗЛК провалились. Завод в Худжанде (бывший Чкаловск) выжил лишь как ремонтная база для городского транспорта — вернулся к своим истокам.
Но таджикский автобус не исчез окончательно. В 1990-х на базе «Таджикистана-3205» в ивановских Родниках, на заводе горно-шахтного оборудования, начали выпускать модель «Родник-3230» — с усиленным каркасом, дополнительной дверью и доработанным отоплением. Эти машины, внешне похожие на ПАЗы, разъезжали по России вплоть до 2008 года, пока не кончились шасси ЗИЛ. Их использовали не только на объектах атомной энергетики, но и в горноспасательных отрядах, и в подразделениях МВД.

ЗиС-16

Город Чкаловск (ныне Бустон), Таджикистан, 2015

КАГ-3.

«Таджикстан-1»

«Таджикистан-2»

«Таджикистан-3»

«Таджикистан-3205»

«Таджикистан-3205» для ЧАЭС

«Таджикистан-5»

«Родник-3230»