Главные достоинства советских мотоциклов

Советские мотоциклы быть может и не были лучшими в мире, но они совершенно точно сыграли далеко не последнюю роль в развитии транспортной среды бывших советских республик. Сегодня мотоцикл воспринимается скорее, как «дорогая игрушка». Однако, так было не всегда.



Ещё в 1980-е годы мотоцикл оставался вполне себе полнокровным транспортным средством. Не таким удобным как автомобиль, зато куда более доступным. Впрочем, любви советские мотоциклы заслуживают даже не по этой причине.

1. Маленький шаг

Началось всё в РИ.

История отечественной мотоциклетной промышленности восходит ко временам заката Российской империи. Пресловутый завод «Дукс» был самым известным, но не единственным велосипедно-мотоциклетным предприятием. В период с 1907 по 1914 года ряд российских промышленников попытался наладить выпуск подобной техники. «Фортуна», «Глоор», «Балтия», «Виркау», «Зельтен» — занимались сборкой велосипедов и мотоциклов преимущественно из иностранных комплектующих. Ещё одним знаковым предприятием была Рижская фабрика Лейтнера.


Тиражи, конечно, были небольшими.

Впрочем, пускай, изобилие названий не вводит читателя в заблуждение. Мощности тогдашней мотоциклетной промышленности были крайне скромны. Например, «Лейтнер» собрал всего 30 мотоциклов за 4 года производства. Иные предприятия преуспели не больше. Исключением был лишь уже упомянутый столичный завод «Дукс», который собрал за время существования империи около 600 мотоциклов. Всё это было большим шагом для отрасли, но практически незаметным усилием на теле многомиллионного отечества, раскинувшегося от земель Восточной Пруссии до Кореи.

2. Рывок не с первой попытки

Отрасль развивалась.

После окончательного утверждения власти большевиков новое руководство России взяло курс на всестороннюю модернизацию общества и хозяйства. Как водится получалось не всё задуманное и уж тем более не сразу. Первая попытка развернуть мотоциклетную промышленность на новом уровне была предпринята в 1924 году. Инициатива исходила от специалистов московского завода «Авиахим» №1, что представили конструкцию нового мотоцикла. Однако, в силу разных причин, в первую очередь производственных, до на конвейер «Союз» так и не был внедрён.


Первым серийным стал Л-300.

После этой попытке забыть о собственных мотоциклах пришлось почти на 6 лет, пока в 1930 году ленинградский завод «Красный Октябрь» не выкатил свой Л-300, прототипом которого стал лёгкий немецкий DKW Luxus 300. Таким образом в Советском Союзе появился первый крупносерийный мотоцикл. Выпускали его до 1939 года, собрав в количестве почти 19 тысяч экземпляров. Другим важным событием в развитии отечественной мотоциклетной промышленности стало копирование немецкого тяжелого BMW R71, на основе которого был создан в 1941 году мотоцикл М-72. Ставший основой для появления таких знаменитых линеек как «Урал» и «Днепр».


Мотоциклов становилось больше.

Начавшаяся вскоре Великая Отечественная война нанесла тяжелейший удар, в том числе по зачаткам мотоциклетной промышленности Советского Союза. В годы войны советские промышленники так же получили возможность приобщить к американским технологиям благодаря ленд-лизовским поставкам мотоциклов Harley-Davidson WLA. После окончания войны в Союз так же были перевезены и немецкие технологии. Заимствование осуществлялось в рамках выплаты Германией репараций за нанесённый ущерб. Наконец, поднаторев на иностранных технологиях (как это всегда бывает при становлении молодой промышленности где-то ещё), Союз был готов выпускать технику собственной разработки от А до Я.


Серьёзные были машины.

Следующие три десятилетия стали настоящим «золотым веком» отечественного вело- и мотостроения. В период с 1945 по 1960 годы в Союзе появился целый букет прекрасных промышленных предприятий, специализирующихся на выпуске соответствующей техники: Киевский мотоциклетный завод – 1945, ковровский ЗиД – 1946, Минский МВЗ – 1951. С 1956 года мотоциклы выпускал Тульский машиностроительный, а с 1960 был запущен Львовский мотозавод. Помимо перечисленных мототехника большими партиями выпускалась Ирбитским мотоциклетным и Ижевским машиностроительным заводами, а ещё на фабрике в Риге. Как результат, только в 1961 году в СССР было выпущено свыше 588 тысяч мотороллеров и мотоциклов с двигателями более 50 «кубов». К 1970 году тираж за 12 месяце вырос более, чем до 835 тысяч единиц. Одних только «Уралов» в СССР наклепали не менее 3.2 млн штук за все годы советской власти.

3. Главное достоинство советских мотоциклов

Отрасль – это не только конвейер.

Как это пошло не прозвучит, главное достоинство советских мотоциклов в том, что они были. Не стоит рисовать себе советскую мотоциклетную промышленность в розовых тонах. СССР отставал от развитых капстран в вопросах мотоциклетного производства по многим вопросам. Имелись в промышленности и другие объективные проблемы. Однако, на пике развития советская промышленность была способна выдавать продукцию как минимум не хуже.


Промышленность росла и имела будущее.

Быть может иномарки, в том числе из социалистического блока, и превосходили отечественную технику. Однако, до поры до времени процесс на месте не стоял. Отрасль развивалась и, несмотря на все но, имела перспективы. Но главное даже не в этом. А в том, что мотоциклетная промышленность СССР, подобно неводу, наполненному рыбой, тащила за собой разветвлённую сеть промышленных предприятий и социальной инфраструктуры. Школы, университеты, конструкторские бюро, смежные производства – тысячи рабочих мест.

Почти всего этого не стало в результате распада Советского Союза. Львиная доля мотоциклетных предприятий погибла в бурных потоках приватизации. Справедливости ради, едва ли у мотоциклов, как полноценного вида транспорта было в СССР большое будущее. Однако, Союз точно не стал бы уничтожать собственные «ненужные» заводы как это происходило в 1990-е и ранние 2000-е.