Самый странный самолёт СССР

Изящный фюзеляж-сигара и крылья с огромным размахом – это современные представления о самолётах, но они могли бы выглядеть совершенно по-другому. По несчастливому стечению обстоятельств начатый в конце 1930-х годов советский проект ДБ-ЛК, Дальний Бомбардировщик Летающее Крыло, с началом войны забросили.



На его дальнейшее развитие не было ни времени, ни сил, ни ресурсов, но современная боевая авиация могла бы выглядеть совсем иначе.

1. Самолёт со странной геометрией

Бомбардировщик ДБ-ЛК.

Разработку этого странного бомбардировщика начинали по насущной необходимости: советскому командованию было очевидно значение авиации, и военные хотели обзавестись бомбардировщиком с большим радиусом действия. Тогда в дело и вступил учёный и инженер Виктор Беляев. В то время он исследовал аэродинамику и пытался найти способ уменьшить лобовое сопротивление, чтобы повысить грузоподъёмность и увеличить дальность полёта. Он собирался отказаться от привычного фюзеляжа и построить нечто, напоминавшее схему «летающее крыло» с большой площадью несущих поверхностей. Подобный самолёт мог бы легко наносить удары по глубоким тылам противника.


Модель самолёта.

Интересно, что несмотря на своё название, ДБ-ЛК не был летающим крылом в чистом виде. Его создатель решил не следовать уже известным схемам и вместо этого создал нечто совершенно новое: он соединил идею летающего крыла с классической схемой обычного самолёта. Фактически от последнего остался только короткий центральный отсек крыла, на концах которого находились две мотогондолы, которые по совместительству выполняли роль фюзеляжных балок и плавно переходили в хвостовое оперение.


Советский гибрид.

У нестандартного самолёта размещение экипажа тоже было не совсем обычным. Его экипаж состоял из четырёх человек, но их распределили по двум кабинам, которыми оканчивались фюзеляжные балки. Лётчик находился с левой стороны, а зеркально от него, справа, расположился штурман. Они находились в передней части балок, а в задних – стрелок и радист, контролировавшие заднюю полусферу. Настолько экзотичная схема размещения далась конструкторам с большим трудом: им пришлось как-то компенсировать особенности самого самолёта, его аэродинамику и размещение многочисленного внутреннего оборудования.

2. Вооружение

Сзади места для стрелков.

Бомбардировщик ДБ-ЛК не собирались оснащать слишком серьёзным вооружением, поэтому он не мог похвастаться несокрушимой защитой от истребителей, но как для самолёта своего времени, его оснастили на более чем приемлемом уровне. На концах его обоих фюзеляжных балок разместили две остеклённые кабины для размещения стрелков: они получали хороший обзор и при помощи спаренных скорострельных пулемётов ШКАС могли прикрыть всю заднюю полусферу. Впрочем, это не избавляло от слепых зон и защиту нельзя было назвать совершенной.


Вид с кормы.

Чтобы снизить лобовое сопротивление во время полёта, конструкторы полностью отказались от использования внешней подвески, а вся бомбовая нагрузка скрывалась внутри корпуса. Бомбовые отсеки встраивались прямо в силовую структуру самолёта, они располагались в центроплане и в мотогондолах, сразу за двигателями. Сами двигатели выдавали по 950 лошадиных сил, а самолёт мог нести до двух тонн бомбовой нагрузки. На создание подобной конструкции инженерам пришлось потратить немало сил и времени, но они добились главного – получили альтернативную компоновку, имевшую большие перспективы в будущем.

3. Испытания и последствия

Бомбовые отсеки располагались внутри.

Идейный вдохновитель всего этого проекта вместе с командой инженеров и конструкторов были уверены в успехе собственного детища, но скептиков тоже было много. Слишком уж необычным был самолёт, поэтому критики высказывали вполне обоснованные опасения и думали лишь о том, что в конце всех ожидает грандиозный провал. Лишь с началом заводских и государственных испытаний на рубеже 1939-1940 годов стали видны успехи в работе. При этом самой проблематичной частью была стабильность самолёта в воздухе, но как показали испытания, ДБ-ЛК хорошо слушался управления и вёл себя так, как от него ожидал пилот. Он смог подняться на рабочую высоту и даже разогнался до 488 километров в час, чем произвёл впечатление на создателей и комиссию.


Мотогондола с пилотом.

Впрочем, этого оказалось явно недостаточно, чтобы довести проект до серийного производства: в итоге самолёт забраковали. Причин же для отказа было много, а самая главная касалась непосредственно производственного процесса. Конструкция бомбардировщика оказалась слишком непривычной и сложной, чтобы быстро и безболезненно наладить его серийный выпуск. В немалой степени в этом была виновата сложная форма фюзеляжа, для изготовления которого не существовало производственных мощностей. И в предвоенное время никто не собирался заниматься их созданием.


Место пилота.

Были и технические трудности, к примеру, вторая кабина ограничивала обзор для пилота в правую сторону. Ко всему прочему, для достижения значимых результатов и превосходства по сравнению с классическими бомбардировщиками ДБ-ЛК явно нуждался в серьёзной доработке, а средств и времени на это не было. Результат был очевидным – военные отдали предпочтение более реалистичным проектам. Точку в истории этого проекта поставила Вторая мировая война. В октябре 1941 года экспериментальный прототип пришлось сжечь, чтобы он не достался наступающим немецким войскам.