Почему посадка самолёта Ту-104 была сложной и опасной
Ту-104 стал символом новой эпохи советской авиации, но за красивым фасадом первого реактивного лайнера скрывалась машина с «непростым характером». Пилоты вспоминали, что самолёт не прощал ошибок, а посадка требовала почти ювелирной точности и стальных нервов.
Рассказываем, почему экипажи боялись его капризов, из-за чего полёты нередко превращались в настоящее испытание и как лётчикам приходилось сажать этот легендарный и один самых проблемных самолётов своего времени.
Ту-104 — тот самый проблемный самолёт Советского Союза.
Tу-104 был создан по редкой для мировой авиации схеме – на базе стратегического бомбордировщика Tу-16. При чём инициатива исходила не сверху. Андрей Туполев начал работу самостоятельно, рассчитывая доказать, что стране необходим собственный реактивный пассажирский самолёт. Использование готовой военной платформы позволяло заметно сократить сроки разработки и удешевить производство, а потому проект быстро получил одобрение руководства. Но вместе с достоинствами гражданский лайнер унаследовал и сложный характер своего военного предшественника. Дополнительную проблему создала спешка. Советское руководство стремилось вывести реактивный пассажирский самолёт на линии раньше конкурентов, поэтому многие решения внедрялись буквально на ходу. В результате Ту-104 оказался крайне требовательным к пилотированию.
Ту-104 в аэропорту Внуково.
Особенно опасной считалась посадка. Самолёт заходил на полосу на высокой скорости, а гладкое крыло без развитой механизации осложняло снижение. Для уверенного приземления требовалась длинная ВПП – не меньше двух с половиной тысяч метров, и даже этого порой не хватало. Ситуацию усугубляло отсутствие реверса тяги на первых турбореактивных двигателях (после касания самолёт было трудно быстро остановить).
Детище Туполева и головная боль советских лётчиков.
Любая ошибка или неблагоприятные условия: мокрая полоса, снег, боковой ветер, высокая температура воздуха – резко увеличивали длину пробега. Немаловажную роль играл и вес при посадке (тяжёлый лайнер, было гораздо сложнее удерживать и затормозить). Именно поэтому выкатывание за пределы полосы на Tу-104 происходили достаточно часто даже у опытных экипажей. Автопилоты того времени тоже были далеки от современных систем. Их использовали в основном на эшелоне при горизонтальном полёте, тогда как посадка почти полностью оставалась на плечах пилотов. По воспоминаниям лётчиков, Ту-104 требовал постоянного внимания и не прощал даже самых мелких ошибок. Именно это и сделало его одним из самых проблемных пассажирских самолётов своей эпохи.
Чтобы посадить Ту-104 требовалось немало усилиий.
Даже в обычных метеоусловиях посадить «тушку» – была задача не из лёгких и требовала от пилотов предельной точности. На дальнем приводе члены экипажа снижали скорость примерно до трёхсот км\ч, а непосредственно перед касанием полосы – до 260 км\ч в зависимости от веса самолёта. Из-за большой посадочной скорости лайнер шёл к земле по очень пологой траектории (над торцом ВПП он проходил всего в нескольких метрах от поверхности, при этом до точки приземления оставались сотни метров). Малейшая ошибка в расчёте высоты или скорости могла привести либо к перелёту, либо к жёсткому касанию.
Во время посадки иногда приходилось выпускать тормозной парашют.
После контакта с полосой командир не спешил опускать носовую стойку шасси, стараясь удерживать самолёт в посадочном положении, чтобы аэродинамическое сопротивление дополнительно гасило скорость. Если торможение шло недостаточно эффективно, выпускался тормозной парашют – редкое решение для гражданской авиации. Фактически Ту-104 и созданный позднее Ту-134 стали едва ли не единственными советскими пассажирскими лайнерами, где такая система применялась постоянно.
Лётчики ещё долгое время вспоминали непростые времена, связанные с посадкой Ту-104.
Под парашюты даже организовали отдельную аэродромную службу. После посадки специалисты снимали купол, укладывали его заново и готовили к следующему рейсу. За границей экипажам нередко приходилось справляться с этим самостоятельно. Лётчики вспоминали, что в европейских аэропортах, тормозной парашют вызывал у персонала неподдельное удивление, поэтому запасной комплект часто возили прямо в самолёте. При этом парашют не был универсальным спасением. Его разрешалось выпускать только на определённой скорости, т.к. сильный поток воздуха мог просто сорвать купол. Опасность представлял и боковой ветер – парашют начинал уводить машину в бок, и пилоты вынуждены были мгновенно принимать решение об отстреле.
В отличие от лётчиков, пассажиры были в восторге от полёта на Ту-104, отмечая комфорт и скорость.
Основная нагрузка при торможении всё равно ложилась на колёсные тормоза. На первых Ту-104 использовали необычную камерную систему (в середине колесо было снабжено специальной жаростойкой камерой, которая под давлением впечатывала диски в колодки). Во время интенсивного торможения механизмы раскалялись настолько сильно, что во время посадок ночью частенько светились бледно-красным. Резина быстро изнашивалась, герметичность системы нередко нарушалась, поэтому позднее от таких тормозов отказались в пользу более надёжных дисков. Это решение заметно повысило безопасность.
Советская легенда.
С Ту-104 связан и ещё один любопытный факт. Именно этот самолёт фактически открыл для СССР эпоху массовых реактивных перевозок. В середине 1950 его скорость оказалась фантастической – лайнер летел почти вдвое быстрее многих поршневых самолётов того времени. Пилотов для него подбирали особенно тщательно, а переучивание считалось одним из самых сложных в гражданской авиации Союза. Среди лётчиков даже ходила полушутливая фраза: «На Ту-104 либо летают долго, либо увольняются сразу». Настолько требовательным к опыту, дисциплине и концентрации внимания был этот самолёт.
Рассказываем, почему экипажи боялись его капризов, из-за чего полёты нередко превращались в настоящее испытание и как лётчикам приходилось сажать этот легендарный и один самых проблемных самолётов своего времени.
В чём заключалась опасность
Ту-104 — тот самый проблемный самолёт Советского Союза.
Tу-104 был создан по редкой для мировой авиации схеме – на базе стратегического бомбордировщика Tу-16. При чём инициатива исходила не сверху. Андрей Туполев начал работу самостоятельно, рассчитывая доказать, что стране необходим собственный реактивный пассажирский самолёт. Использование готовой военной платформы позволяло заметно сократить сроки разработки и удешевить производство, а потому проект быстро получил одобрение руководства. Но вместе с достоинствами гражданский лайнер унаследовал и сложный характер своего военного предшественника. Дополнительную проблему создала спешка. Советское руководство стремилось вывести реактивный пассажирский самолёт на линии раньше конкурентов, поэтому многие решения внедрялись буквально на ходу. В результате Ту-104 оказался крайне требовательным к пилотированию.
Ту-104 в аэропорту Внуково.
Особенно опасной считалась посадка. Самолёт заходил на полосу на высокой скорости, а гладкое крыло без развитой механизации осложняло снижение. Для уверенного приземления требовалась длинная ВПП – не меньше двух с половиной тысяч метров, и даже этого порой не хватало. Ситуацию усугубляло отсутствие реверса тяги на первых турбореактивных двигателях (после касания самолёт было трудно быстро остановить).
Детище Туполева и головная боль советских лётчиков.
Любая ошибка или неблагоприятные условия: мокрая полоса, снег, боковой ветер, высокая температура воздуха – резко увеличивали длину пробега. Немаловажную роль играл и вес при посадке (тяжёлый лайнер, было гораздо сложнее удерживать и затормозить). Именно поэтому выкатывание за пределы полосы на Tу-104 происходили достаточно часто даже у опытных экипажей. Автопилоты того времени тоже были далеки от современных систем. Их использовали в основном на эшелоне при горизонтальном полёте, тогда как посадка почти полностью оставалась на плечах пилотов. По воспоминаниям лётчиков, Ту-104 требовал постоянного внимания и не прощал даже самых мелких ошибок. Именно это и сделало его одним из самых проблемных пассажирских самолётов своей эпохи.
Посадка
Чтобы посадить Ту-104 требовалось немало усилиий.
Даже в обычных метеоусловиях посадить «тушку» – была задача не из лёгких и требовала от пилотов предельной точности. На дальнем приводе члены экипажа снижали скорость примерно до трёхсот км\ч, а непосредственно перед касанием полосы – до 260 км\ч в зависимости от веса самолёта. Из-за большой посадочной скорости лайнер шёл к земле по очень пологой траектории (над торцом ВПП он проходил всего в нескольких метрах от поверхности, при этом до точки приземления оставались сотни метров). Малейшая ошибка в расчёте высоты или скорости могла привести либо к перелёту, либо к жёсткому касанию.
Во время посадки иногда приходилось выпускать тормозной парашют.
После контакта с полосой командир не спешил опускать носовую стойку шасси, стараясь удерживать самолёт в посадочном положении, чтобы аэродинамическое сопротивление дополнительно гасило скорость. Если торможение шло недостаточно эффективно, выпускался тормозной парашют – редкое решение для гражданской авиации. Фактически Ту-104 и созданный позднее Ту-134 стали едва ли не единственными советскими пассажирскими лайнерами, где такая система применялась постоянно.
Лётчики ещё долгое время вспоминали непростые времена, связанные с посадкой Ту-104.
Под парашюты даже организовали отдельную аэродромную службу. После посадки специалисты снимали купол, укладывали его заново и готовили к следующему рейсу. За границей экипажам нередко приходилось справляться с этим самостоятельно. Лётчики вспоминали, что в европейских аэропортах, тормозной парашют вызывал у персонала неподдельное удивление, поэтому запасной комплект часто возили прямо в самолёте. При этом парашют не был универсальным спасением. Его разрешалось выпускать только на определённой скорости, т.к. сильный поток воздуха мог просто сорвать купол. Опасность представлял и боковой ветер – парашют начинал уводить машину в бок, и пилоты вынуждены были мгновенно принимать решение об отстреле.
В отличие от лётчиков, пассажиры были в восторге от полёта на Ту-104, отмечая комфорт и скорость.
Основная нагрузка при торможении всё равно ложилась на колёсные тормоза. На первых Ту-104 использовали необычную камерную систему (в середине колесо было снабжено специальной жаростойкой камерой, которая под давлением впечатывала диски в колодки). Во время интенсивного торможения механизмы раскалялись настолько сильно, что во время посадок ночью частенько светились бледно-красным. Резина быстро изнашивалась, герметичность системы нередко нарушалась, поэтому позднее от таких тормозов отказались в пользу более надёжных дисков. Это решение заметно повысило безопасность.
Интересный факт
Советская легенда.
С Ту-104 связан и ещё один любопытный факт. Именно этот самолёт фактически открыл для СССР эпоху массовых реактивных перевозок. В середине 1950 его скорость оказалась фантастической – лайнер летел почти вдвое быстрее многих поршневых самолётов того времени. Пилотов для него подбирали особенно тщательно, а переучивание считалось одним из самых сложных в гражданской авиации Союза. Среди лётчиков даже ходила полушутливая фраза: «На Ту-104 либо летают долго, либо увольняются сразу». Настолько требовательным к опыту, дисциплине и концентрации внимания был этот самолёт.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
