Советский богатырь, который мог поднимать в небо танки
Что отличается Ан-22 от других самолётов? «Антей» может уступить дорогу Жигулям. Именно так о возможностях этой машины в своё время шутили советские лётчики. Ан-22 – машина по истине уникальная и в своё время во многом прорывная, с незаурядными характеристиками и порой необычными возможностями.
Настоящая и абсолютно заслуженная легенда советской авиационной промышленности. Один из тех случаев, когда можно смело сказать: таких больше не делают.
Торжество конструкторской мыли советского человека.
Разработка этого советского небесного богатыря началась коллективом конструкторов КБ Антонова под руководством Алексея Белолипецкого ещё в 1960 году. Перед советскими специалистами была поставлена задача создать новый тяжелый транспортный самолёт с грузоподъёмностью не менее 50 тонн. Проектировался самолёт с учётом возможности перевозки большинства видов имевшейся на тот момент в СССР военной и гражданской техники. Первоочередная сфера применения «Изделия 100» — доставка сверхтяжелых грузов на большие расстояния, в частности в удалённые точки страны. Вдобавок от Ан-22 требовалось соблюдение возможности доставки грузов в регионы со слаборазвитой воздушно-транспортной инфраструктурой. Проще говоря, самолёт должен был уметь безопасно «плюхаться» и взлетать, используя для этого малоприспособленные для тяжёлой авиации взлётно-посадочные площадки. Вишенкой на торте утилитарности «Антея» должна была стать возможность использования этой машины в качестве десантного самолёта для нужд ВДВ.
Уникальная машина в своё время.
Разработка Ан-22 заняла пять лет. И это, не считая «шлифовки» конструкции. Первый полёт машина совершила в феврале 1965 года, а в эксплуатацию пошла спустя ещё четыре – в январе 1969-го. Нельзя не признать, «чудовище» у советских конструкторов получилось что надо. Настоящий советский богатырь и труженик неба. Летом 1965 года на выставке в Ле-Бурже советский самолёт произвёл настоящий фурор. До публичной демонстрации многие скептики отказывались поверить, что Советскому Союзу удалось создать первый в мире широкофюзеляжный и вместе с тем самый большой (до сих пор) турбовинтовой самолёт. Впрочем, впечатлял «Антей» отнюдь не только размерами. Нормальная грузоподъемность машины – 80 тонн. На практике можно загрузить ещё больше, однако подобный авантюризм уже чреват последствиями как для самой машины, так и для экипажа. Для наглядности: танк Т-72 весит 41 тонну, грузовик «Урал» — 8 тонн, ВАЗ-2106 «Жигули» — 1.04 тонны. Те, кто бывал внутри грузового отделения «Антея» любят шутя сравнивать его с Дворцом Советов (несостоявшаяся административная высотка в Москве).
Возил запчасти других самолётов.
Не менее впечатляет по меркам своего времени и пассажирская вместимость «Антея». Внутри грузового отсека может расположиться до 290 военнослужащих в полном обмундировании или 150 парашютистов-десантников. При использовании Ан-22 в качестве санитарной машины в грузовом отсеке можно разместить 202 носилки с раненными, не считая членов сопровождения из числа фельдшеров и медиков. Экипаж самого «Антея» при этом составляет 5-7 человек. Нельзя не отметить, что в годы советской власти Ан-22 подумывали превратить и в пассажирский авиалайнер с салоном на 724 пассажира, рестораном и кинотеатром. Увы, этот проект пришлось оставить на бумаге из-за слишком сильных вибраций и шума по меркам коммерческого самолёта. Одной же из самых любопытных модификаций Ан-22 было переоснащение этих машин в перевозчики авиационных деталей. Так, в 1980-е годы «Антей» возил к месту сборки куски для Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Всего же за годы советской власти быстро построено 67 «Антеев». Собирали их, как водится, на авиазаводе ТАПОиЧ в славном городе Ташкенте.
Первый в своём роде.
С технической точки зрения Ан-22 выглядел не менее интересно. На момент создания в первом широкофюзеляжном самолёте было использовано немало по-настоящему инновационных и нестандартных решений. Например, советскими конструкторами было решено установить на «Антей» двухкилевое оперение, что позволило заметно снизить крен самолёта при отклонении руля. Ещё одним важным решением стало использование на каждом из четырёх двигателей НК-12МА реверсивных воздушных винтов. Иначе говоря, на двигателях «Антея» стоит не по одному, а сразу по два пропеллера. Во время работы передний винт вращается против часовой стрелки, в то время как задний – по часовой стрелке. Благодаря такому решению среди прочего удалось значительно сократить протяжённость разбега и торможения Ан-22. К слову, о взлёте и посадке: на «Антей» были установлены двойные шасси с высокопрофильными колёсами низкого давления. Такое решение было предпринято не красоты ради. Благодаря ему, советский работяга мог садиться даже на слабо подготовленные взлётно-посадочные площадки, в том числе без бетонно-асфальтного покрытия.
Создавался в первую очередь для армии, но не только.
В годы советской власти Ан-22 широко использовался как для нужд вооружённых сил, так и для нужд потребностей народного хозяйства. Самолёт не единожды привлекали для решения задач всесоюзного масштаба. Помимо войны в Афганистане, Ан-22 проявил себя незаменимым помощником во время ликвидации последствий страшнейшего землетрясения в Армении. Использовались эти самолёты и для ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. Только в последнем случае «Антеи» совершили более 400 рейсов, за считанные дни перевезя многие тонны ценнейших грузов.
Незаменимый помощник.
Настоящая и абсолютно заслуженная легенда советской авиационной промышленности. Один из тех случаев, когда можно смело сказать: таких больше не делают.
Торжество конструкторской мыли советского человека.
Разработка этого советского небесного богатыря началась коллективом конструкторов КБ Антонова под руководством Алексея Белолипецкого ещё в 1960 году. Перед советскими специалистами была поставлена задача создать новый тяжелый транспортный самолёт с грузоподъёмностью не менее 50 тонн. Проектировался самолёт с учётом возможности перевозки большинства видов имевшейся на тот момент в СССР военной и гражданской техники. Первоочередная сфера применения «Изделия 100» — доставка сверхтяжелых грузов на большие расстояния, в частности в удалённые точки страны. Вдобавок от Ан-22 требовалось соблюдение возможности доставки грузов в регионы со слаборазвитой воздушно-транспортной инфраструктурой. Проще говоря, самолёт должен был уметь безопасно «плюхаться» и взлетать, используя для этого малоприспособленные для тяжёлой авиации взлётно-посадочные площадки. Вишенкой на торте утилитарности «Антея» должна была стать возможность использования этой машины в качестве десантного самолёта для нужд ВДВ.
Уникальная машина в своё время.
Разработка Ан-22 заняла пять лет. И это, не считая «шлифовки» конструкции. Первый полёт машина совершила в феврале 1965 года, а в эксплуатацию пошла спустя ещё четыре – в январе 1969-го. Нельзя не признать, «чудовище» у советских конструкторов получилось что надо. Настоящий советский богатырь и труженик неба. Летом 1965 года на выставке в Ле-Бурже советский самолёт произвёл настоящий фурор. До публичной демонстрации многие скептики отказывались поверить, что Советскому Союзу удалось создать первый в мире широкофюзеляжный и вместе с тем самый большой (до сих пор) турбовинтовой самолёт. Впрочем, впечатлял «Антей» отнюдь не только размерами. Нормальная грузоподъемность машины – 80 тонн. На практике можно загрузить ещё больше, однако подобный авантюризм уже чреват последствиями как для самой машины, так и для экипажа. Для наглядности: танк Т-72 весит 41 тонну, грузовик «Урал» — 8 тонн, ВАЗ-2106 «Жигули» — 1.04 тонны. Те, кто бывал внутри грузового отделения «Антея» любят шутя сравнивать его с Дворцом Советов (несостоявшаяся административная высотка в Москве).
Возил запчасти других самолётов.
Не менее впечатляет по меркам своего времени и пассажирская вместимость «Антея». Внутри грузового отсека может расположиться до 290 военнослужащих в полном обмундировании или 150 парашютистов-десантников. При использовании Ан-22 в качестве санитарной машины в грузовом отсеке можно разместить 202 носилки с раненными, не считая членов сопровождения из числа фельдшеров и медиков. Экипаж самого «Антея» при этом составляет 5-7 человек. Нельзя не отметить, что в годы советской власти Ан-22 подумывали превратить и в пассажирский авиалайнер с салоном на 724 пассажира, рестораном и кинотеатром. Увы, этот проект пришлось оставить на бумаге из-за слишком сильных вибраций и шума по меркам коммерческого самолёта. Одной же из самых любопытных модификаций Ан-22 было переоснащение этих машин в перевозчики авиационных деталей. Так, в 1980-е годы «Антей» возил к месту сборки куски для Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Всего же за годы советской власти быстро построено 67 «Антеев». Собирали их, как водится, на авиазаводе ТАПОиЧ в славном городе Ташкенте.
Первый в своём роде.
С технической точки зрения Ан-22 выглядел не менее интересно. На момент создания в первом широкофюзеляжном самолёте было использовано немало по-настоящему инновационных и нестандартных решений. Например, советскими конструкторами было решено установить на «Антей» двухкилевое оперение, что позволило заметно снизить крен самолёта при отклонении руля. Ещё одним важным решением стало использование на каждом из четырёх двигателей НК-12МА реверсивных воздушных винтов. Иначе говоря, на двигателях «Антея» стоит не по одному, а сразу по два пропеллера. Во время работы передний винт вращается против часовой стрелки, в то время как задний – по часовой стрелке. Благодаря такому решению среди прочего удалось значительно сократить протяжённость разбега и торможения Ан-22. К слову, о взлёте и посадке: на «Антей» были установлены двойные шасси с высокопрофильными колёсами низкого давления. Такое решение было предпринято не красоты ради. Благодаря ему, советский работяга мог садиться даже на слабо подготовленные взлётно-посадочные площадки, в том числе без бетонно-асфальтного покрытия.
Создавался в первую очередь для армии, но не только.
В годы советской власти Ан-22 широко использовался как для нужд вооружённых сил, так и для нужд потребностей народного хозяйства. Самолёт не единожды привлекали для решения задач всесоюзного масштаба. Помимо войны в Афганистане, Ан-22 проявил себя незаменимым помощником во время ликвидации последствий страшнейшего землетрясения в Армении. Использовались эти самолёты и для ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. Только в последнем случае «Антеи» совершили более 400 рейсов, за считанные дни перевезя многие тонны ценнейших грузов.
Незаменимый помощник.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
