Первый в мире турбореактивный пассажирский самолёт, едва не покоривший Америку
В середине 1960-х годов в Советском Союзе началось производство одного из наиболее знаковых и успешных самолётов отечественной ближнемагистральной авиации. Мало кто знает, что тот самый «Окурок», который ещё недавно в изобилии можно было увидеть на внутренних линиях, в своё время едва не покорил американский рынок!
Впрочем, несмотря на «провал» в Северной Америке, своего иностранного покупателя Як-40 всё равно нашёл.
Знаменитый Ли-2 выпускали аж до 1953 года.
Огромные просторы всегда были одновременно благом и проклятием России: большое количество населённых пунктов находится на серьёзном удалении от каких-либо по-настоящему крупных центров. Появление в XX веке авиации позволило заметно улучшить ситуацию в деле пассажирского и грузового сообщения. Неудивительно, что в Советском Союзе уделяли вопросам авиации самое пристальное внимание ещё с 1918 года. Первые самолёты, как водится, были исключительно военным. Однако, уже в середине 1920-х советские конструкторские бюро приступают к разработке первых транспортных машин. Как результат, первая половина 1930-х годов – настоящий «взрыв» гражданской авиации в СССР. Авиапарк Страны Советов пополняется пассажирским К-5 и ПС-35, многоцелевым АИР-6 и некоторыми другими машинами. Настоящей звездой того времени становится военно-транспортный и пассажирский ПС-84, более известный как Ли-2.
Самолёты Ил-12 и Ил-14 не могли служить вечно.
После окончания Второй мировой войны парк ближнемагистральной авиации СССР пополняется ещё двумя знаковыми машинами. В 1945 году первый полёт совершает Ил-12, а спустя пять лет на свет появляется его продвинутая версия – Ил-14. Все эти самолёты, включая легендарный Ли-2, будут использоваться в СССР ещё не один год и даже десятилетие. Однако, уже к концу 1950-х годов будет понятно, что прогресс на месте не стоит и внутренним линиям нужно что-то ещё более совершенное. Серийное производство Ли-2 в СССР было свёрнуто ещё в 1953, а в 1960 году выходит и постановление Совета министров о необходимости замены устаревающих поршневых Ил-12 и Ил-14. Новый пассажирский самолёт для внутренних линий должен был стать турбореактивным. Разработку машины доверили специалистам ОКБ Яковлева, что было особенно важно в контексте диверсификации производства.
Первый гражданский самолёт ОКБ Яковлева.
Дело в том, что на момент начала 1960-х годов у «Яковлева» не было опыта в конструировании пассажирских самолётов. До этого бюро занималось преимущественно военной авиацией, а её единственными гражданскими разработками оставались учебные и спортивные самолёты. В этом отношении созданный осенью 1966 года Як-40, по сути, стал дебютной работой ОКБ на новом поприще. При этом задача перед коллективом инженеров стояла отнюдь не тривиальная. Перспективная машина должна была стать надёжной, экономичной, неприхотливой и при этом достаточно комфортной. Важным требованием по проекту была пригодность Як-40 к использованию даже самых «скромных» аэродромов с короткой взлётно-посадочной полосой и в лучшем случае грунтовым покрытием. Как видим, новый самолёт сразу позиционировался как работник внутренних линий на дальних направлениях.
Служил верой и правдой многие годы.
Важным достоинством Як-40 стало использование трёх турбореактивных двигателей. К слову, «Окурок» стал первым в мире самолётом внутренних линий с такой силовой установкой. Во многом именно благодаря использованию турбореактивных агрегатов советским конструкторам удалось добиться заметно прироста динамических и скоростных характеристик. В сравнении с Ил-14 и Ил-12 скорость Як-40 возросла почти на 100 и 200 км/ч. Что было особенно важно в контексте взлёта с тех самых откровенно скромных по своим параметрам ВПП. Правда, расплачиваться за это пришлось возросшей прожорливостью машины. В результате чего дальность полёта Як-40 с максимальной коммерческой нагрузкой составила всего около 880 км. Это всё ещё было немало, хотя самолёт по этому параметру и уступил своим предшественникам примерно на 400-450 км. Справедливости ради, в 1970-е годы модернизированный Як-40 будет летать с коммерческой нагрузкой уже примерно на 1 тысячу км.
Поставлялся в 19 стран мира.
Для советской авиационной промышленности Як-40 стал огромным шагом вперёд. Достаточно сказать, что в начале 1970-х годов Советский Союз даже попытался выйти с этой машиной на североамериканский рынок. Однако, в США «сороковой» предсказуемо развернули из соображений защиты собственного производителя. Хотя на какой-то момент СССР даже вёл переговоры с компанией Boeing о налаживании совместной эксплуатации «Окурка» на внутренних линиях североамериканского государства. И хотя с США отношения по вопросу так и не сложились, в Союзе нашли много других покупателей для Як-40. Советский самолёт позиционировался как более совершенная и современная замена американским Douglas DC-3. Огромный интерес к новинке проявили в Италии, Франции, Швеции и Западной Германии. Увы, из-за «сертификационных игрищ» в рамках конкурентной борьбы западные страны (за исключением Италии) советские самолёты так и не получили. Больше всего покупателей на Як-40 нашлось в странах Латинской Америки и Африке. В общей сложности «Окурок» поставлялся в 19 стран мира.
Трудился по всей стран в самых разных условиях.
Серийное производство Як-40 продлилось с 1966 по 1981 год. За это время в Советском Союзе успели произвести 1 012 машин этой модели. Хотя «сороковой» и не стал самым массовым ближнемагистральным самолётом СССР, он всё равно оказался одним из наиболее успешных и знаковых. В середине 1970-х годов на базе оригинальной машины была создана модификация Як-42, производство которой продолжалось до начала 2000-х. По состоянию на сегодняшний день оба самолёта остаются в эксплуатации не только России, но и ещё более, чем десятка стран мира.
Впрочем, несмотря на «провал» в Северной Америке, своего иностранного покупателя Як-40 всё равно нашёл.
Знаменитый Ли-2 выпускали аж до 1953 года.
Огромные просторы всегда были одновременно благом и проклятием России: большое количество населённых пунктов находится на серьёзном удалении от каких-либо по-настоящему крупных центров. Появление в XX веке авиации позволило заметно улучшить ситуацию в деле пассажирского и грузового сообщения. Неудивительно, что в Советском Союзе уделяли вопросам авиации самое пристальное внимание ещё с 1918 года. Первые самолёты, как водится, были исключительно военным. Однако, уже в середине 1920-х советские конструкторские бюро приступают к разработке первых транспортных машин. Как результат, первая половина 1930-х годов – настоящий «взрыв» гражданской авиации в СССР. Авиапарк Страны Советов пополняется пассажирским К-5 и ПС-35, многоцелевым АИР-6 и некоторыми другими машинами. Настоящей звездой того времени становится военно-транспортный и пассажирский ПС-84, более известный как Ли-2.
Самолёты Ил-12 и Ил-14 не могли служить вечно.
После окончания Второй мировой войны парк ближнемагистральной авиации СССР пополняется ещё двумя знаковыми машинами. В 1945 году первый полёт совершает Ил-12, а спустя пять лет на свет появляется его продвинутая версия – Ил-14. Все эти самолёты, включая легендарный Ли-2, будут использоваться в СССР ещё не один год и даже десятилетие. Однако, уже к концу 1950-х годов будет понятно, что прогресс на месте не стоит и внутренним линиям нужно что-то ещё более совершенное. Серийное производство Ли-2 в СССР было свёрнуто ещё в 1953, а в 1960 году выходит и постановление Совета министров о необходимости замены устаревающих поршневых Ил-12 и Ил-14. Новый пассажирский самолёт для внутренних линий должен был стать турбореактивным. Разработку машины доверили специалистам ОКБ Яковлева, что было особенно важно в контексте диверсификации производства.
Первый гражданский самолёт ОКБ Яковлева.
Дело в том, что на момент начала 1960-х годов у «Яковлева» не было опыта в конструировании пассажирских самолётов. До этого бюро занималось преимущественно военной авиацией, а её единственными гражданскими разработками оставались учебные и спортивные самолёты. В этом отношении созданный осенью 1966 года Як-40, по сути, стал дебютной работой ОКБ на новом поприще. При этом задача перед коллективом инженеров стояла отнюдь не тривиальная. Перспективная машина должна была стать надёжной, экономичной, неприхотливой и при этом достаточно комфортной. Важным требованием по проекту была пригодность Як-40 к использованию даже самых «скромных» аэродромов с короткой взлётно-посадочной полосой и в лучшем случае грунтовым покрытием. Как видим, новый самолёт сразу позиционировался как работник внутренних линий на дальних направлениях.
Служил верой и правдой многие годы.
Важным достоинством Як-40 стало использование трёх турбореактивных двигателей. К слову, «Окурок» стал первым в мире самолётом внутренних линий с такой силовой установкой. Во многом именно благодаря использованию турбореактивных агрегатов советским конструкторам удалось добиться заметно прироста динамических и скоростных характеристик. В сравнении с Ил-14 и Ил-12 скорость Як-40 возросла почти на 100 и 200 км/ч. Что было особенно важно в контексте взлёта с тех самых откровенно скромных по своим параметрам ВПП. Правда, расплачиваться за это пришлось возросшей прожорливостью машины. В результате чего дальность полёта Як-40 с максимальной коммерческой нагрузкой составила всего около 880 км. Это всё ещё было немало, хотя самолёт по этому параметру и уступил своим предшественникам примерно на 400-450 км. Справедливости ради, в 1970-е годы модернизированный Як-40 будет летать с коммерческой нагрузкой уже примерно на 1 тысячу км.
Поставлялся в 19 стран мира.
Для советской авиационной промышленности Як-40 стал огромным шагом вперёд. Достаточно сказать, что в начале 1970-х годов Советский Союз даже попытался выйти с этой машиной на североамериканский рынок. Однако, в США «сороковой» предсказуемо развернули из соображений защиты собственного производителя. Хотя на какой-то момент СССР даже вёл переговоры с компанией Boeing о налаживании совместной эксплуатации «Окурка» на внутренних линиях североамериканского государства. И хотя с США отношения по вопросу так и не сложились, в Союзе нашли много других покупателей для Як-40. Советский самолёт позиционировался как более совершенная и современная замена американским Douglas DC-3. Огромный интерес к новинке проявили в Италии, Франции, Швеции и Западной Германии. Увы, из-за «сертификационных игрищ» в рамках конкурентной борьбы западные страны (за исключением Италии) советские самолёты так и не получили. Больше всего покупателей на Як-40 нашлось в странах Латинской Америки и Африке. В общей сложности «Окурок» поставлялся в 19 стран мира.
Трудился по всей стран в самых разных условиях.
Серийное производство Як-40 продлилось с 1966 по 1981 год. За это время в Советском Союзе успели произвести 1 012 машин этой модели. Хотя «сороковой» и не стал самым массовым ближнемагистральным самолётом СССР, он всё равно оказался одним из наиболее успешных и знаковых. В середине 1970-х годов на базе оригинальной машины была создана модификация Як-42, производство которой продолжалось до начала 2000-х. По состоянию на сегодняшний день оба самолёта остаются в эксплуатации не только России, но и ещё более, чем десятка стран мира.
-
Сергей
- 1
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
+2
Нормальный самолет был. Для недлинных полетов. И взлетал четко)))
- ↓
0
Отличный был самолет! Совершенно несопоставим был по уровню комфорта с «кукурузником» Ан-2, который он заменил на местных авиалиниях.
- ↓
+1
ну это вы несопоставимое сравниваете.
- ↑
- ↓
+4
Прозвище «окурок» было из-за того, что дымил нещадно на взлетном режиме, но не прижилось оно. Самолет-то был замечательный, только с двигателями не повезло. Когда его создавали, керосин стоил дешево и на топливную эффективность просто наплевали. Но вскоре случился нефтяной кризис и Як-40 стал жутко убыточным. В авиапредприятиях самолет стали называть «истребитель керосина» и отказывались эксплуатировать. А Як-42 это совсем другой самолет по всем параметрам. И с экономикой у него как раз было все отлично — самая экономически выгодная машина в ГА. Но случилась вдруг перестройка…
- ↓
0
чёртова катастройка! Её «авторов» надо выкопать и повесить, а потом сжечь и прах развеять.
- ↑
- ↓
+3
Вид красивых рек и полей из ЯК-40 в памяти жив уже более 50 лет.
- ↓
+1
И с Ан-24 виды были потрясающие! Самолёты же взлетают против ветра и однажды мы взлетали из старого Казанского аэропорта в западном направлении. День был солнечный, на небе ни облачка. Сразу после взлёта Ан шёл над Казанкой, город виден с небольшой высоты как на ладони.Словно макет! Площадь Свободы — маленький оперный театр кажется вырезанным искусно из кости, будто из бивня мамонта… В центре площади памятник Ленину, самолёт поворачивает и яркое солнце вспыхивает поочерёдно на гранях постамента… но вот самолёт уже над Волгой — видно как внизу «Метеор» аккуратно расчёсывает воду на два пробора. А маленький буксир тянет длинный плот — будто из веточек или спичек, над трубой буксира лёгкий дымок вьётся, зеркало реки на солнце сверкает. К тому же если сесть на уровне крыла или чуть позади его — крыло не закрывает вид на землю, но видно как убирается и выпускается стойка шасси, как крутится диск винта, как движутся закрылки… здОрово! Ещё когда самолёт стоит на земле, но двигатели уже запущены и постепенно набирают обороты — видно как мелко-мелко дрожит капот, а по луже оставшейся на асфальте от вчерашнего дождя бежит рябь от винта. Но вот обороты увеличиваются — и по луже бегут уже волны и вдруг её ррраз!- и сдуло целиком!
- ↑
- ↓
+4
Летал я ЯК-40 когда семья «музыкантов» захватила в то время самолёт. А потом в Ленинграде я видел его обгоревший остов. Что народный был, — 100%. Легко взмыл и так же сел красиво.
- ↓
+2
только остов был от Ту-154. Мерзкие «музыканты» были.
- ↑
- ↓
+9
Самолет и вправду был замечательным, пока отечественных серийных аналогов в небе не видно. А прозвище «окурок», на мой взгляд просто оскорбительно.
- ↓
+8
Умели делать самолеты для людей!
- ↓
+13
Хороший самолёт. Пассажиры его «окурком» никогда не называли. В детстве я каждый год летал к тётушке в гости, за 300км — туда и обратно. Сначала на Ил-14. Когда их убрали — на Як-40 и Ан-24. Разница колоссальная! Ил-14 весь пропах блевотиной, на «воздушных ямах» его безжалостно болтает — вспомнишь всё, что ел накануне. А новые самолёты летали быстрее и их не качало совсем. Як-40 (и Як-42) ещё и не нуждаются в трапе: в хвосте открывается люк, а на его внутренней стороне ступеньки. Як-42 кстати не модификация 40-го, а совсем другой самолёт: по пассажировместимости примерно втрое больше, стреловидное крыло с длинным предкрылком(у 40-го крыло прямое), двигатели двухконтурные. Очень хорошие самолёты — могли бы эксплуатироваться и сейчас. Тем более у этих Яков можно три двигателя заменить на два более современных, убрав средний двигатель. Подобный опыт проводили успешно в СибНИА на 40-м. И ещё: довелось как-то читать, что как-то разработку нового малого ближнемагистрального авиалайнера доверили ТАНТК им.Бериева, а в Таганроге не было опыта создания пассажирских машин и они обратились к Антонову. Самолёт был большей частью уже спроектирован, в цехе в Таганроге уже стоял полноразмерный макет. Но тут где-то «наверху» что-то изменилось и проект был заморожен. А потом про это узнал Яковлев и по хозяйски не дал пропасть хорошему делу — менее чем за год довёл до ума и поставил в серийное производство.
- ↓
