Почему у «рафика» пол делали из фанеры

РАФ-2203 нельзя назвать редкостью, в советские годы он мелькал на улицах едва ли не каждого города. Белые скорые, зелёные милицейские фургоны и жёлтые маршрутки — у многих именно этот микроавтобус до сих пор ассоциируется с повседневной жизнью СССР.



Но есть в его конструкции особенность, которая и сегодня вызывает удивление: в автомобиле, выпускавшемся с середины семидесятых, пол делали из дерева. Для одних это звучит нелепо, для других — как символ эпохи.

1. Микроавтобус, ставший символом

РАФ-2203.

В 1976 году на Рижской автобусной фабрике запустили серийное производство РАФ-2203 «Латвия», и в стране появился автомобиль, которому суждено было стать едва ли не главным универсальным транспортом позднего СССР. Его проектировали как малый автобус для обслуживания городов и предприятий, но в итоге он использовался везде: от медицинских служб до милицейских подразделений. В 70–80-х годах этот фургон был буквально вездесущим. Врачи скорой помощи приезжали именно на таком автомобиле, в аэропортах пассажиров к самолётам доставляли те же машины, а на улицах крупных городов всё чаще можно было встретить жёлтые РАФы, выполнявшие роль маршрутных такси.


Главная особенность — очень простая конструкция.

Внешность машины трудно назвать утончённой, но в ней было что-то запоминающееся: почти вертикальный передок, широкая лобовая панель и большие окна. При длине чуть меньше пяти метров и высоте, позволяющей человеку среднего роста стоять внутри, РАФ-2203 был удобным для коротких городских поездок. Металлический каркас кузова обшивался панелями, что давало относительно лёгкую, но прочную конструкцию, а внутри, в зависимости от назначения, можно было встретить разные варианты компоновки салона. В скорой был предусмотрен отсек для носилок, шкафчики для медикаментов и сиденья для персонала. В маршрутке ставили до 12 пассажирских кресел, оставляя место для багажа.


Простой, ремонтопригодный и не слишком капризный.

Главным же в этом автомобиле была его универсальность. Он подходил под самые разные задачи, и завод успевал выпускать тысячи машин ежегодно, обеспечивая и медицину, и милицию, и транспортное хозяйство. Неудивительно, что именно РАФ стал узнаваемым символом советских дорог, своего рода «рабочей лошадкой» эпохи. Но вместе с этим в его конструкции была и неожиданно архаичная деталь — деревянный пол, который до сих пор становится предметом для жарких дискуссий.

2. Откуда в машине взялось дерево

Дерево было необычным и совсем не современным материалом.

На первый взгляд деревянный пол в автомобиле второй половины XX века выглядит странным отголоском довоенной техники, но для этого имелись серьёзные причины. Завод в Риге изначально имел специфику мелкосерийного производства и опирался на доступные материалы, а в Советском Союзе дерево было куда проще достать, чем качественный металл или полимерные покрытия. Поэтому конструкторы и использовали деревянные настилы. «Дно» коробки из стального каркаса и панелей делалось из фанерного настила, уложенного на металлических поперечинах. Его фиксировали так, чтобы нагрузка равномерно распределялась по площади, и получалось относительно прочное и упругое основание. Фанера в СССР производилась в огромных количествах, её легко было резать и приспосабливать под разные варианты салона, что сильно упрощало производство.


Фанера укладывалась на стальной каркас.

К тому же, в семидесятые годы выпуск пластиков и синтетических материалов в СССР только набирал обороты, в автопроме их использование было ограничено. Металл же оставался в постоянном дефиците, и каждое упрощение шло на пользу. Интересно, что подобные технические решения встречались и на других советских машинах. К примеру, в кузовах некоторых грузовиков и автобусов тоже использовали деревянные элементы. В случае с РАФом пол из фанеры оказался удачным компромиссом между стоимостью, доступностью и требованиями эксплуатации. Именно так в автомобиль, который должен был олицетворять городскую практичность и современный уровень техники, попал материал, ассоциирующийся скорее со строительством мебели или дачных сараев.

3. Деревянный пол на практике

Дерево имело и плюсы, и минусы.

Сегодня фанерный настил может показаться архаикой, но у деревянного пола в РАФ-2203 было немало плюсов. К примеру, удивительная ремонтопригодность. Если отдельная доска или участок фанеры требовали замены, это можно было сделать буквально в гаражных условиях. В отличие от металла, который требовал сварки и дорогого оборудования, дерево можно было вырезать и закрепить на месте за пару часов. Для врачей скорой помощи такое покрытие имело и практическое удобство. На деревянный настил легко становились носилки, и они не скользили так, как на гладком металлическом полу. Кроме того, дерево лучше сохраняло тепло: зимой в салоне было не так холодно, что особенно ценили медики, проводившие много часов в ожидании вызовов.

Главные плюсы — низкая стоимость и лёгкость обработки.

Удивительно, но в маршрутках настил выдерживал немалую нагрузку. В РАФ нередко набивался полный салон пассажиров вместе с багажом, и фанерный пол справлялся с этим десятилетиями. Он слегка пружинил под ногами, а дерево вбирало в себя часть шума и вибраций, что делало поездку немного тише и комфортнее. С обслуживанием тоже было проще. В случае протечек топлива, масла или воды повреждённые участки можно было просушить, заменить или просто накрыть линолеумом. Многие гаражи использовали собственные методы защиты: кто-то покрывал фанеру дополнительными слоями краски, кто-то пропитывал её отработанным маслом или накрывал резиновыми ковриками. Пол маршрутки мог служить годами без серьёзных проблем (что, впрочем, было редкостью), а ремонт становился более доступным.

4. Минусы, о которых вспоминают до сих пор

Главный минус — недолговечность.

Конечно, проблем у деревянного пола было не меньше, чем достоинств. Самая очевидная — это влага. Автобусы работали в жестких условиях: от зимней слякоти до жаркого лета, а в салон постоянно заносили снег, воду и грязь. Фанера быстро впитывала влагу, и без защиты она коробилась, расслаивалась или же просто сгнивала. Особенно страдали машины скорой помощи, где частые мойки и стерилизация салона создавали постоянную сырость. Не меньше водителей раздражал скрип. Даже хорошо закреплённые листы со временем начинали «петь» под нагрузкой, и каждый километр сопровождался характерным набором звуков. Пассажиры от этого тоже были не в восторге: в маршрутках под ногами иногда слышался такой хоровой скрип, что перебивал работу двигателя.


Использовать дерево всё равно было очень выгодно.

Проблемы добавляли и насекомые, и грибок. Влага и органический материал становились отличной средой для их появления. Салон пропитывался неприятными запахами, а повреждённые заражённый настил приходилось менять. Намного продлить жизнь пола не могли ни краска в несколько слоёв, ни битум или резина, которая настилалась поверх дерева, а импровизированная пропитка в виде отработанного масла имела крайне неприглядный вид. Для автозавода это означало постоянный поток жалоб, но отказаться от дерева в производстве так и не смогли: металл и современные композиты оставались дорогими и малодоступными. Поэтому РАФы продолжали сходить с конвейера с фанерным полом, а владельцам пришлось смириться с периодической заменой деревянного настила.