Главный автомобиль Великой Победы

В этом году мы отмечаем 80-летие Победы, завоеванной благодаря мужеству народов СССР – десятков миллионов людей! Редакция «За рулем» поздравляет всех с этим великим праздником. И, конечно, нельзя забывать, что огромную роль в победе сыграла техника. В особой серии статей мы рассказываем о гражданских и специальных автомобилях военных лет.

По новому времени

Лет тридцать назад справедливо писали, что Газель грузоподъемностью 1,5 т, ставшая главной машиной зарождающегося тогда малого и среднего бизнеса, ввезла нашу страну в новую экономическую систему. Вот и ее далекий предок – простенький грузовик, получивший за грузоподъемность 1,5 т прозвище «полуторка», – за шесть десятилетий до Газели повез СССР в социализм. В паре с московским ровесником по имени ЗИС‑5, который называли «трехтонкой».
Оба автомобиля имели американские корни – ЗИС родился от грузовика Autocar, ГАЗ – урожденный Ford. Оба стали первыми массовыми грузовиками СССР. Для производства в том числе грузовиков в Нижнем Новгороде, практически в чистом поле, возвели огромный, невиданный в стране автозавод.
Но первые советские полуторки появились еще до завершения грандиозного строительства.




Только звали их пока Ford AA (иногда говорили «Форд два А»), а сборку из американских деталей начали на заводе Гудок Октября в Канавино (пригород Нижнего Новгорода) и на окраине Москвы в районе Сукина болота на заводе имени КИМ (Коммунистического интернационала молодежи), на месте которого много позже образовался МЗМА (позднее – АЗЛК). Небольшое количество машин собрали и в Харькове.

В январе 1932 года грузовики стали сходить с конвейера в Нижнем под именем НАЗ-АА. Летом того же года город переименовали в Горький, завод, соответственно, в горьковский, а автомобиль – в ГАЗ. Так началась длинная, сложная и интересная жизнь первой советской «полуторки».

ПОЛТОРЫ ЖИЗНИ

Автомобиль, который выпускали с 1932 года, представлял собой немного измененный Ford AA грузоподъемностью 1500 кг. Двигатель рабочим объемом 3,3 л развивал 40 л. с., с 1938 года на часть машин – ГАЗ-ММ – ставили 50‑сильный мотор. Коробка передач – ­четырехступенчатая.
Помимо Горького, до мая 1939 года грузовики собирали в Москве на заводе КИМ, а в 1939–1940 годы и в Ростове-на-Дону. С 1947 по 1951 год полуторки выпускали в Ульяновске. В общей сложности изготовили более 1,1 млн машин.

Простые числа

Какой же он компактный – несерьезный на вид! Невольно начинаешь сравнивать советскую «полуторку» с современными машинами. Логично, конечно, сравнить ее с прямым потомком – нынешней Газелью. База всего 3340 мм – лишь на 195 мм больше, чем у Газели, но снаряженная масса при той же грузоподъемности меньше на 120 кг.
Еще интереснее сопоставить полуторку с любым современным внедорожником. Вот, скажем, Toyota Land Cruiser. Колесная база грузовика-ветерана длиннее почти на полметра, но снаряженная масса меньше на 675 кг, а полная – на 125 кг! При паспортной грузоподъемности Тойоты в 750 кг. Такая вот занимательная арифметика.



На ГАЗ-АА, в отличие от Форда, стоял воздушный фильтр.
Правда, везет полторы тонны с максимальной паспортной скоростью 70 км/ч. Причем справочники грузовику льстили, рабочая крейсерская скорость – километров 50 в час.
Главный принцип конструкции – простота. С ней связана и низкая масса. Ничего лишнего – и в прямом, и в переносном смысле. Американские инженеры явно исходили из постулата: меньше самых простых узлов и деталей – дешевле и надежнее конструкция.


На этой полуторке – родной, очень редкий корпус прерывателя.
Нижнеклапанный двигатель рабочим объемом 3,3 л развивал всего 40 л. с. при 2400 об/мин. Степень сжатия – 4,2, поэтому мотор переваривал практически любую жидкость, напоминающую бензин. А поступает эта жидкость к карбюратору с восходящим потоком самотеком – без насоса. Который, ввиду отсутствия, не ломается.


Система тяг привода ­«ручного газа».
Но в СССР в систему питания добавили воздушный фильтр с маслом в качестве фильтрующего вещества. Не знаю уж, сколько ходили моторы без фильтра у фермеров где-нибудь в Техасе или Оклахоме, но в наших реалиях без воздушного фильтра долго не проездишь.


Привод водяного насоса – очередная иллюстрация принципа «проще некуда».
С 1938 года на часть полуторок ставили модернизированные моторы от ГАЗ-М1 со степенью сжатия 4,6, мощностью 50 л. с. В 1940‑м такие машины получили официальное обозначение ГАЗ-ММ. Возникала даже идея повысить паспортную грузоподъемность, но дополнительных нагрузок не выдерживала простенькая рама.
Своим ходом
Поначалу может показаться, что этот грузовик хочет ехать лишь туда, куда сам считает нужным. Хотя машина, с который мы встретились, прекрасно отреставрирована и находится в исправном, оригинальном состоянии. Но по опыту знаю: постоянно дергать автомобиль и себя не следует. Доедет куда надо, только не быстро и по своеобразной, не совсем прямой траектории.
Подвески-то тоже – проще некуда! Спереди – поперечная рессора, сзади – продольные. Амортизаторов нет. Значит – не потекут. Как и тормоза с механическим приводом. На рабочих скоростях даже их, в общем-то, хватает.




Справа на рулевой колонке – рычажок «ручного газа».
Четырехступенчатая коробка передач, разумеется, без синхронизаторов, поэтому переключение требует некоторых навыков. Кстати, коробка родом из конца 20‑х годов потом много лет жила и на послевоенном ГАЗ‑51.


Рядом с замком зажигания – указатель уровня топлива, забавный спидометр и амперметр.
Пристроиться за рулем – тоже искусство. Автомобиль подтверждает выкладки антропологов о том, что люди постоянно становятся выше и шире: сегодняшнему шоферу в тесно. Приспособиться, конечно, можно. Но мысль о том, каково ехать на этой машине километров сто, да даже пятьдесят, энтузиазма не вызывает.
Роль отопителя выполняет двигатель, от которого теплый воздух упрямо проникает в кабину. Но на ходу тепло столь же быстро и самостоятельно выходит наружу через многочисленные щели.Стекла дверей опускаются. Уже неплохо! Вот и весь перечень базовой комплектации. А заодно – и опций.
Призыва сорок первого
Конечно, не был рожден солдатом, хотя в 20–30‑х годах четкого деления на военные и гражданские грузовики не было еще ни в одной армии мира. Полноприводные модели, адресованные в первую очередь военным, только появлялись.


На ранних послевоенных машинах, как и на автомобилях времен войны, крыша из брезента.
Полуторки наряду с ЗИС‑5 служили в Красной Армии с начала серийного производства и, конечно, вступили в первые сражения лета 1941 года. В отличие от завода имени Сталина, эвакуированного в октябре 1941‑го и налаживавшего производство на площадках на Урале и в Ульяновске, Горьковский автозавод работал всю войну на своем месте. И до бомбардировки летом 1943 года, и практически сразу после нее. За военные годы собрали около 102 тысяч полуторок.

На машинах военного времени открывался лишь задний борт. На довоенных и послевоенных – все.
Во время войны простую конструкцию умудрились упростить еще сильнее. Вместо округлых крыльев, для изготовления которых требовалось сложное штамповочное оборудование, выпускали предельно простые – прямогнутые. Крышу кабины делали из брезента. Вместо дверей вешали брезентовые пологи. Позднее двери вернули, но наружную часть делали из горизонтальных деревянных реек.


Запаска расположена под кузовом.
Во время войны на полуторки не ставили передние тормоза, а на часть машин – и правую фару. У полуторок военного времени откидывающимся был только задний борт кузова.
Конечно, не был лучшим автомобилем Великой Отечественной. В Красной Армии уже служили полноприводные машины Studebaker, Dodge, Chevrolet. Но полуторка воевала честно, старательно и слыла надежной.



Тормоза ГАЗ-АА – механические.
Что, в общем, справедливо – но с поправкой на частоту обслуживания. Инструкция предписывала обслуживать машину с заменой масла каждые 800–1000 км. Так что скучать водителю, который чаще всего был и механиком, не давал.
Зато ломаться почти нечему. Да и унификация советских автомобилей, в частности, с легковыми ГАЗ-А и ГАЗ-М1, позволяла запасать запчасти, снятые с сильно изношенных и поврежденных машин, собирать из нескольких автомобилей один, способный еще ездить и воевать.


Роль реактивной продольной тяги выполняет труба, в которой проходит карданный вал.
Полуторки прошли дорогами и бездорожьем всей войны – от западной границы страны до Подмосковья и ленинградской Дороги жизни до государственной границы и до Берлина мая 1945‑го.
Линия жизни
В 1947 году Горьковский завод, развернувший выпуск ГАЗ‑51, передал производство ГАЗ-ММ в Ульяновск, где машины, которым вернули упраздненные детали, собирали до 1951 года. На мирных дорогах, на периферии полуторки работали еще лет десять, а то и пятнадцать. Конечно, постепенно неказистые грузовики обрастали деталями и узлами более современных автомобилей. Тогда ведь никому не приходило в голову, что когда-нибудь машины понадобятся музеям и коллекционерам.


ГАЗ-АА
Но не одними музеями живет история, не только книгами, фильмами и даже архивами. Не менее важны живые машины. Только в общении с ними можно хотя бы приблизительно понять и почувствовать, как всё это было, каким восемь десятилетий назад был шоферский труд. Как на таких машинах ездили, работали, воевали и победили.

СЕМЕЙНЫЕ СВЯЗИ

На базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ выпускали немало разных по назначению модификаций.

Как в жизни!
Здорово, когда тест и съемку раритетного автомобиля удается провести в соответствующих пейзажах! Такую возможность нам предоставил кинопарк «Москино» – съемочная площадка под открытым небом, входящая в Московский кинокластер проекта «Москва – город кино».
В кинопарке, открытом 7 сентября 2024 года, организованы 24 натурные декорации различных эпох – от Древней Руси до современной Москвы. Скоро площадь парка вырастет до 1110 га, а количество декораций – до семидесяти. В пейзажах, соответствующих времени действия фильмов, одновременно можно снимать до 20 проектов. Помимо натурных декораций на территории есть большие склады для реквизита и съемочные павильоны.


На площадке «Москва 1940‑х», где мы испытывали и снимали «полуторку», воссозданы многие здания столицы – такими, какими они выглядели в военную эпоху. Исторический город площадью около 65 тысяч м3 включает вестибюль станции метро Кропоткинская, фрагмент стены Новодевичьего монастыря, здание и двор Московского уголовного розыска на Петровке, замаскированные, как во время войны, гостиницу Метрополь и Большой театр. Есть и фрагмент зданий ЦУМа и Исторического музея и даже телефонные будки тех лет.
Здесь сняты известные военно-исторические проекты последнего времени. А в выходные декорации открыты для посещения. Каждый может пройтись по столице военной эпохи, почувствовать атмосферу того далекого, легендарного времени. Периодически здесь проходят постановочные съемки: можно переодеться в костюмы советской эпохи, сняться в кино и получить на память фото и видеоролик.