Эти крутые советские грузовики так и не добрались до конвейера

В автомобильной промышленности большинство разрабатываемых прототипов никогда не добирается до серийного производства. Конечно же, полученные наработки конструкторы предприятия в дальнейшем используют в других, в том числе серийных проектах. Так было и в Советском Союзе. При этом в СССР по ряду причин закономерно уделяли огромное внимание разработке всевозможных грузовиков, в том числе машин повышенной проходимости. Среди экспериментальных разработок было немало интересного как с технической стороны, так и в вопросе дизайна.



1. ЗИЛ-132С



Эксперимент был интересным, но неудачным.

Советский Союз, точно так же, как и Российская империя, и современная Россия – это страна с очень непростой географией и большим количеством необжитых регионов. В том числе поэтому в СССР уделяли особое внимание машинам повышенной проходимости. Иногда получались и вовсе экзотические образцы техники. Например, вот такой ЗИЛ-132С отечественные конструкторы разработали в 1964 году. Грузовик был оснащен необычной экспериментальной ходовой частью: передние колеса были намертво зафиксированы, в то время как за повороты отвечал задний мост. Ширина покрышек составляла около 1 метра! Увы, экспериментальное решение не прижилось. Испытания показали, что на бездорожье ЗИЛ-132С разворачивается не лучше обычных грузовиков, а хуже…

2. ЗИС-Э134



Машину одобрили, но так и не пустили в серию.

Еще одна попытка советских конструкторов создать универсальный грузовик повышенной проходимости. Предполагалось, что Э134 будет работать в первую очередь там, где напрочь отсутствуют какие-либо дороги. Конкретно эта разработка стала одним из немногих примеров, когда в экспериментальной машине удачными оказались не какие-то отдельные решения, а весь грузовик! Творение специалистов ЗИС успешно прошло испытания, зарекомендовав себя с лучшей стороны. Однако, в серийное производство машину так и не пустили. Причины тому были чисто экономические. Руководство не захотело отнимать производственные мощности у обычных грузовиков, которые в послевоенное время были востребованы не меньше.

3. ГАЗ-62 (первой серии)


Еще один грузовик для которого не нашлось места.

В 1952 году советские конструкторы взялись за создание универсальной машины для армии. За время почти трехлетней разработки на свет появился опытный ГАЗ-62 с 9-местным кузовом и интегрированной кабиной. Новая модель была в значительной степени унифицирована по запчастям с такими машинами, как ГАЗ-63, ГАЗ-51, ГАЗ-56 и даже БТР-40. Новинка блестяще прошла испытания 1955 года, показав себя с лучшей стороны. Однако, как и в случае с уже упомянутым ЗИС-Э134 – в серию легкий грузовик так и не пустили. Связано это было с все той же загрузкой промышленности другими моделями и отсутствием свободных производящих мощностей.

4. НАМИ-020


Хороший мог быть грузовик.

Один из так и не пошедших в серию прототипов «Урала-375», разрабатывавшихся во второй половине 1950-х годов. На грузовике стоял экспериментальный 180-сильный V8 двигатель с новой системой предпускового прогрева. Интересной инновацией стало использование в машине герметизированных колесных барабанных тормозов, оснащенных гидропневматическим приводом. Также образец получил опытную систему подогрева аккумулятора, гидроподъемник запаски, руль с гидравлическим усилителем. На протяжении двух лет машина проходила войсковые испытания и смогла показать себя с лучшей стороны. Однако, до серии в первоначальном виде по ряду причин так и не добралась.

5. КрАЗ-Э260Е


Попытка была интересно

Экспериментальный советский грузовик Кременчугского автозавода, разрабатывавшийся в начале 1970-х годов. Помимо впечатляющих размеров, прототип был интересен необычной силовой установкой. Дело в том, что КрАЗ-Э260Е решили оснастить газотурбинным двигателем. Собственно, именно с этим связана столь необычная форма капота, который пришлось удлинять. Впоследствии двигатель переработали, в результате чего он стал заметно меньше. И хотя эксперимент с газотурбинным мотором оказался весьма интересным, в серию грузовик никто и не думал запускать.
« Иван Ефремов⁠⁠. Гений советской фантастики
Что Ежов просил передать лично Сталину перед... »
  • +133

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.

0
+++
-4
  • avatar
  • Conan
Нужная техника.
+5
Вездеходы нашей необъятной Родине нужны всегда. Среди экспериментальных разработок было немало интересного как с технической стороны, так и в вопросе дизайна.
-10
Общий вывод примерно такой. Есть место для работы. Как туда добраться? 1. Строим обычную дорогу, ездим на обычном грузовике. 2. НЕ строим дорогу, а изобретаем причудливые везде-болото-снегоходы и ездим на работу по НЕдороге.
-8
На второй картине видимо «боковая устойчивость» техники конструкторов вообще не касалось.
+7
Про ЗИЛ132 написан просто бpeд шизoфрeникa! В 1956 году на вооружение армии США поступил крайне своеобразного вида вездеход, а точнее универсальная транспортная платформа — Teracruzer. В творении фирмы Four Wheel Drive Auto, в качестве движителя использовались восемь пневматических катков, сгруппированных по четыре в двух балансирных тележках. Появление столь необычной техники вызвало живой интерес среди наших ученых и конструкторов, и в конце 50-х в СССР начались эксперименты с высокоэластичными движителями. Пневмокаток («роллигон») представлял собой нейлонокордую, многослойную (2-4 слоя) бочкообразную пневматическую шину с внутренним давлением (0,105-0,35 кг/см2). Пневмокатки отличались весьма низким удельным давлением на грунт, повышенной эластичностью и значительным прогибом при рабочих нагрузках. Впервые пневмокаток был предложен американским изобретателем Биллом Олби в 1951 году. В США «роллигоны» наделали немало шума, а все благодаря рекламной компании в ходе которой вездеходы оборудованные пневмокатками переезжали через людей. Как водится перспективная разработка не осталась без внимания как американских, так и советских военных. Первый вездеход с пневмокатковым движителем в СССР был построен в 1958 году силами сотрудников МВТУ им. Баумана. Машину практически полностью построили на основе компонентов ГАЗ-69. От него позаимствовали двигатель, коробку передач, раздаточную коробку, главные передачи и элементы облицовки кузова. Рама также пришлась от 69-го, но была основательно переделана. Пневмокатки, получившие обозначение И-220, изготовили специалисты НИИ Шинной промышленности. Все катки имели индивидуальный цепной привод. Машина (МВТУ-2) имела крайне фантасмагоричный внешний вид. Позади открытой двухместной кабины располагался мотор, накрытый штатным капотом ГАЗ-69. МВТУ-2 испытывали в трех и четырехкатковом исполнении. Испытания МВТУ-2 показали, что очень низкое удельное давление на грунт обеспечивает машине отличную проходимость по слабонесущим грунтам, заболоченной местности, песку, снегу и т.д. Однако на дорогах с твердым покрытием «роллигоны» показали себя не с лучшей стороны. Они были склонны к быстрому износу, а также демонстрировали излишнее сопротивление качению. Тем не менее на этом эксперименты с пневмокатками в СССР не завершились. Помимо МВТУ перспективный движитель испытывался и специалистами СКБ ЗИЛ. В 1964 году они создали опытный полноприводный вездеход — ЗИЛ-132С. В основе машины лежало укороченное шасси ЗИЛ-157К. Его покрывала трехместная кабина от ЗИЛ-164 и оригинальная бортовая платформа. Движитель ЗИЛ-132С состоял из четырех пневматических катков И-245 шириной 1 метр. Эти пневмокатки также были разработаны в НИИ Шинной промышленности, но в отличие от И-220 выдерживали вчетверо большую нагрузку. ЗИЛ-132С как таковой подвески не имел, передний мост жестко фиксировался к раме, а поворот осуществлялся управляемым задним мостом. Тормоза пневматические, имелись только на передней оси. Испытания ЗИЛ-132С закончились неудачно. Вездеход посредственно управлялся, а его радиус поворота достигал 8 метров. В результате проект закрыли, а прототип уничтожили. Кульминацией советской пневмокатковой программы стал вездеход ЭТ-8 разработанный специалистами НАМИ в 1963 году. По своему внешнему виду он практически полностью повторял американский FWD Teracruzer. Ходовая часть была представлена двумя балансирными тележками, каждая из которых включала в себя по четыре пневмокатка шириной 1,2 м. Привод полный, осуществлялся с помощью шестеренчатых гитар вмонтированных в колесные балансиры. НАМИ-094 получил три самоблокирующихся дифференциала: два межбортовых и один межтележечный. 180-сильный бензиновый двигатель позаимствовали у Урал-375, трансмиссией поделился МАЗ-501. Задняя тележка жестко крепилась к раме, а передняя монтировалось через опорно-поворотное устройство с гидроцилиндрами. В передней части вездехода находилась четырехдверная кабина от артиллерийского тягача АТС-С. Сразу за ней располагалась цельнометаллическая бортовая платформа. Грузоподъемность ЭТ-8 составляла 8 т. При этом собственная масса транспортера превышала 12 тонн. На испытаниях НАМИ-094 проявил себя как великолепный вездеход. Его уровень проходимости на слабонесущих грунтах был значительно выше любой колесной техники и вплотную приближался к гусеничным машинам. Однако в серию НАМИ-094 так и не пошел. Машина оказалась слишком дорогой и тяжелой, и в таком виде советских военных не заинтересовала.
0
Очень обширный комментарий, полагаю можно было Вам разместить как «тему» и указать откуда взяли информацию. Как пример: недостатки НАМИ-094: «21-тонный вездеход получился слишком тяжелым (вдвое больше своего американского прообраза), малоподвижным, трудноуправляемым, имел малую степень унификации с обычными автомобилями и не отвечал жестким военным требованиям. Учитывая эти недостатки, а также легкую уязвимость движителей, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей.» Модернизированный; вездеход НАМИ-094 Ураган для народного хозяйства. В 1963 году вездеход ЭР-8 переделали в многоцелевой пятитонный гражданский вариант НАМИ-094 «Ураган» с более мощным дизелем ЯМЗ-238.