“Теслой” и “зелёной повесткой” ещё и не пахло, а в Союзе уже делали машины на электротяге.
Сейчас многие говорят, что будущее за электрокарами. А компании стараются застолбить долю рынка и наперегонки представляют модели, которые придут на смену бензиновым авто.
А в СССР об этом задумались ещё в далёком 1935 году.
ЛЭТ
ЛЭТ
Первой моделью стал ЛЭТ: с 13-киловаттным двигателем и 40 аккумуляторами, энергоёмкостью в 168 А·ч. Проехать на этом заряде она могла лишь 40 километров, с максимальной скоростью 24 км/час. Толку от авто было мало, поэтому какое-то время его использовали как мусоровоз, а потом списали.
НАМИ-750 и 751
НАМИ-750
Машины собрали в 1948 году. На 750-й модели было два 3,2-киловаттных электромотора, на 751-й — пара 6-киловаттных двигателей. В НАМИ сделали 6 опытных образцов, затем передали все наработки на ЛАЗ, там выпустили 20 машин. Потом проект прикрыли, у авто было уж слишком много недостатков.
ЗАЗ-968
ЗАЗ-968
Первая электролегковушка в СССР, её сделали в 1973 году. В машину установили электродвигатель в 4 кВт, максимальный пробег на одном заряде — 100 км.
Это был эксперимент, ставить такое авто на конвейер никто не собирался.
РАФ-2204
РАФ-2204
Первую партию машин сделали в 1976 году. Конструкция была откровенно неудачной, зато эти ошибки помогли инженерам доработать модель и сделать приемлемый электрокар к Олимпиаде-80. На нём возили судей. После этого стал не нужен.
Так почему электрокары не пошли в массовое производство? Тут целый комплекс причин: малая дальность хода, постоянные проблемы с аккумуляторами, дороговизна электрооборудования, а значит и самого авто. А стоимость горючего в СССР была, ну откровенно — сущие копейки, и никто всерьёз и не думал отказываться от машин с двигателем внутреннего сгорания.
Поэтому электромобили остались лишь инженерным экспериментом. Хоть и очень интересным и прорывным для своего времени.
Последние комментарии
Был такой институт МАМИ, (Московский машиностроительный институт"), ныне «Мосполитех» очень слабенький Вуз и по Советским меткам и по нынешним, присоединил много Вузов и «убил» много отраслевых высших учебных заведений — за все время деятельности ничего не смог стоящего разработать в плане двигателей и не сможет, очень слабый уровень образования при обилии бюрократии…
А на различных производствах электрокары были основным видом транспорта и весьма активно использовались. Так что ни инженерным экспериментом не были, ни дороговизна электрооборудования не мешала.
Чтобы иметь электромобиль надо иметь частный дом чтобы его заряжать (заправлять), это если ездить по городу. А на трассе через каждые 100км должны быть заправки под электромобили, и если они есть (заправки) то надо ждать часа три четыре пока оно (авто) зарядится. А электрокары на заводах незаменимая вещь
а ещё в СССР экспериментировали с супермаховиком. Очень много было публикаций от этом — и в «Технике-молодёжи» и в ежегоднике «Эврика». Был такой проект: вилочный погрузчик съезжает по наклонной с причала в трюм судна, там загружается (всё это время двигатель выключен и погрузчик работает от маховика) и только когда он выезжает из трюма запускается двигатель, раскручивая опять маховик и позволяя погрузчику въехать на причал и выгрузить груз на грузовую машину(жд вагон или просто в штабель на причале). При этом плюсом было то, что воздух в трюме не загрязнялся выхлопными газами.
Почему-то именно проекты НАМИ были особенно уродливы. Что касается директивы Евросоюза о переходе на выпуск с 35 года только электро — мечтать не вредно
Жаль…
Электромобиль как транспорт в северных районах страны — тупиковая ветвь развития.Уже то, что аккумулятор не сравнится с топливным баком по массе и поведению в морозе — против логики, не говоря уж о времени заправки и вреде при производстве и утилизации состарившегося аккумулятора.Сгорающий же углеводород превращается в пар(воду) и углекислый газ, питающий растения, запасающие заново углеводород в своей клетчатке, а электроэнергию для электрокара надо произвести, сжигая углеводороды, используя энергию ветра, воды или атома.