Почему оказались никому не нужны советские электромобили
“Теслой” и “зелёной повесткой” ещё и не пахло, а в Союзе уже делали машины на электротяге.
Сейчас многие говорят, что будущее за электрокарами. А компании стараются застолбить долю рынка и наперегонки представляют модели, которые придут на смену бензиновым авто.
А в СССР об этом задумались ещё в далёком 1935 году.
ЛЭТ
Первой моделью стал ЛЭТ: с 13-киловаттным двигателем и 40 аккумуляторами, энергоёмкостью в 168 А·ч. Проехать на этом заряде она могла лишь 40 километров, с максимальной скоростью 24 км/час. Толку от авто было мало, поэтому какое-то время его использовали как мусоровоз, а потом списали.
НАМИ-750
Машины собрали в 1948 году. На 750-й модели было два 3,2-киловаттных электромотора, на 751-й — пара 6-киловаттных двигателей. В НАМИ сделали 6 опытных образцов, затем передали все наработки на ЛАЗ, там выпустили 20 машин. Потом проект прикрыли, у авто было уж слишком много недостатков.
ЗАЗ-968
Первая электролегковушка в СССР, её сделали в 1973 году. В машину установили электродвигатель в 4 кВт, максимальный пробег на одном заряде — 100 км.
Это был эксперимент, ставить такое авто на конвейер никто не собирался.
РАФ-2204
Первую партию машин сделали в 1976 году. Конструкция была откровенно неудачной, зато эти ошибки помогли инженерам доработать модель и сделать приемлемый электрокар к Олимпиаде-80. На нём возили судей. После этого стал не нужен.
Так почему электрокары не пошли в массовое производство? Тут целый комплекс причин: малая дальность хода, постоянные проблемы с аккумуляторами, дороговизна электрооборудования, а значит и самого авто. А стоимость горючего в СССР была, ну откровенно — сущие копейки, и никто всерьёз и не думал отказываться от машин с двигателем внутреннего сгорания.
Поэтому электромобили остались лишь инженерным экспериментом. Хоть и очень интересным и прорывным для своего времени.
Сейчас многие говорят, что будущее за электрокарами. А компании стараются застолбить долю рынка и наперегонки представляют модели, которые придут на смену бензиновым авто.
А в СССР об этом задумались ещё в далёком 1935 году.
ЛЭТ
ЛЭТ
Первой моделью стал ЛЭТ: с 13-киловаттным двигателем и 40 аккумуляторами, энергоёмкостью в 168 А·ч. Проехать на этом заряде она могла лишь 40 километров, с максимальной скоростью 24 км/час. Толку от авто было мало, поэтому какое-то время его использовали как мусоровоз, а потом списали.
НАМИ-750 и 751
НАМИ-750
Машины собрали в 1948 году. На 750-й модели было два 3,2-киловаттных электромотора, на 751-й — пара 6-киловаттных двигателей. В НАМИ сделали 6 опытных образцов, затем передали все наработки на ЛАЗ, там выпустили 20 машин. Потом проект прикрыли, у авто было уж слишком много недостатков.
ЗАЗ-968
ЗАЗ-968
Первая электролегковушка в СССР, её сделали в 1973 году. В машину установили электродвигатель в 4 кВт, максимальный пробег на одном заряде — 100 км.
Это был эксперимент, ставить такое авто на конвейер никто не собирался.
РАФ-2204
РАФ-2204
Первую партию машин сделали в 1976 году. Конструкция была откровенно неудачной, зато эти ошибки помогли инженерам доработать модель и сделать приемлемый электрокар к Олимпиаде-80. На нём возили судей. После этого стал не нужен.
Так почему электрокары не пошли в массовое производство? Тут целый комплекс причин: малая дальность хода, постоянные проблемы с аккумуляторами, дороговизна электрооборудования, а значит и самого авто. А стоимость горючего в СССР была, ну откровенно — сущие копейки, и никто всерьёз и не думал отказываться от машин с двигателем внутреннего сгорания.
Поэтому электромобили остались лишь инженерным экспериментом. Хоть и очень интересным и прорывным для своего времени.
-
Сергей
- 1
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
+1
Электромобиль как транспорт в северных районах страны — тупиковая ветвь развития.Уже то, что аккумулятор не сравнится с топливным баком по массе и поведению в морозе — против логики, не говоря уж о времени заправки и вреде при производстве и утилизации состарившегося аккумулятора.Сгорающий же углеводород превращается в пар(воду) и углекислый газ, питающий растения, запасающие заново углеводород в своей клетчатке, а электроэнергию для электрокара надо произвести, сжигая углеводороды, используя энергию ветра, воды или атома.
- ↓
+3
А стоимость горючего в СССР была, ну откровенно — сущие копейки
Можно подумать, сейчас другая! Стоимость осталась та же. Только цена выросла, надо же и без того набитые карманы набивать дальше за счёт народа!
- ↓
+2
Интересные разработки и причины отказа от серийного производства чётко определены. Не было тода аккумуляторов с большой ёмкостью, малым весом и проблемы с зарядкой.
Как вариант «гибридный» автомобиль, но тоже добавленый вес.
- ↓
+3
Жаль…
- ↓
+7
Почему-то именно проекты НАМИ были особенно уродливы. Что касается директивы Евросоюза о переходе на выпуск с 35 года только электро — мечтать не вредно
- ↓
+9
Раскрою секрет: электромобили и сейчас в наших климатических и дорожных условиях не особо актуальны.
Но вот в качестве городского электрокара на небольшие расстояния, при условии содержания при частном доме с личной розеткой и зарядкой на ночь, уже вполне пригодны.
- ↓
+8
а ещё в СССР экспериментировали с супермаховиком. Очень много было публикаций от этом — и в «Технике-молодёжи» и в ежегоднике «Эврика». Был такой проект: вилочный погрузчик съезжает по наклонной с причала в трюм судна, там загружается (всё это время двигатель выключен и погрузчик работает от маховика) и только когда он выезжает из трюма запускается двигатель, раскручивая опять маховик и позволяя погрузчику въехать на причал и выгрузить груз на грузовую машину(жд вагон или просто в штабель на причале). При этом плюсом было то, что воздух в трюме не загрязнялся выхлопными газами.
- ↓
+3
добавлю: лет через 40-50 после этого на Западе «вспомнили» о маховике и использовали устройство KERS в гонках Формулы-1
- ↑
- ↓
+9
Чтобы иметь электромобиль надо иметь частный дом чтобы его заряжать (заправлять), это если ездить по городу. А на трассе через каждые 100км должны быть заправки под электромобили, и если они есть (заправки) то надо ждать часа три четыре пока оно (авто) зарядится. А электрокары на заводах незаменимая вещь
- ↓
0
у некоторых электромобилей запас хода достигает 600-700 км, а быстрая зарядка длится 15 минут.
- ↑
- ↓
+18
А на различных производствах электрокары были основным видом транспорта и весьма активно использовались. Так что ни инженерным экспериментом не были, ни дороговизна электрооборудования не мешала.
- ↓
+9
Почему «использовались» ?)) У нас на заводе электрокары, от 3х производителей, отечественных.
- ↑
- ↓
+7
Был такой институт МАМИ, (Московский машиностроительный институт"), ныне «Мосполитех» очень слабенький Вуз и по Советским меткам и по нынешним, присоединил много Вузов и «убил» много отраслевых высших учебных заведений — за все время деятельности ничего не смог стоящего разработать в плане двигателей и не сможет, очень слабый уровень образования при обилии бюрократии…
- ↓
+1
А вот, кажется в НАМИ был создан интересный гибрид — многоосный локомотив в корпусе Ж/Д тепловоза, но на резиновых колёсах. Передние два моста — управляющие. Фото есть где-то в интернете и опытный образец по сей день вроде как стоит на территории института.
… Грандиозный монстр ...! Я, правда, когда читал про него, не очень понял, зачем сделали…
- ↑
- ↓
