Война закончилась, прослужившие некоторое время троллейбусы Москвы отправлялись в регионы, а также в полуразрушенную польскую Варшаву. А в СССР началась волна обновлений и новых технических решений в области троллейбусостроения.
На оборонном авиационном заводе в городе Тушино, что в Московской области, был изготовлен троллейбус, как его называли на заводе «изделие», МТБ-82. Это первый в истории наземный транспорт из легкого металла, применяемого в авиационной промышленности — дюралюминия.
Информация относительно данного изделия в СССР была сплошь засекречена, из-за направления деятельности завода-изготовителя, а на готовые машины даже не ставили никаких опознавательных знаков (номеров кузова, номеров и моделей узлов, и т.д.), фамилии конструкторов также были неизвестны. Во многом дизайн данных троллейбусов был похож на американские модели, но этот факт в то время мало кого вообще интересовал. Главное, что 2000-и новых троллейбусов позволили восстановить транспортное сообщение в городах.
Троллейбус МТБ-82
Вскоре в 1949-м году тушинский завод получил специальную «боевую» задачу, а производство троллейбусов МТБ-82 перенесли в город Энгельс, на завод ЗИУ (Завод имени Урицкого). Завод на какое-то время стал основным производителем троллейбусов в СССР.
Троллейбус МТБ-82
Если говорить о машине, то она получилась чрезвычайно сложной в управлении. Никакой автоматики, которая помогала выбирать режим работы двигателей, не было. Любая несогласованная с реальной дорожной ситуацией работа водителя тут же приводила к расплавлению изоляции — запах которой можно было почувствовать всем салоном. Но в плане надежности как и все, что производила оборонка СССР, троллейбус был просто неубиваемый.
Многие экземпляры доработали до середины 80-х годов. Пассажирам техника запомнилась своими огромными ступенями на входе в узкие двери, и решетчатым полом по всему салону — убийце дамских каблуков.
Троллейбус МТБ-82
Кстати о дамах: исторически так сложилось, в троллейбусных парках трудилось много представительниц прекрасной половины человечества. В основном конечно женщинам доставалась роль водителей этих больших электрических машин, а между прочим вес некоторых троллейбусов переваливал за 10 тонн.
Справиться с рулением задача поверьте не из легких, именно по этой причине у грузовых автомобилей применяется рулевое колесо большого диаметра. Никаких усилителей руля на троллейбусах тех лет не было, но запрос на данную функцию в профессиональном сообществе существовал, как и запрос на автоматизацию процессов управления режимом работы электродвигателей.
Троллейбус ТБУ-1
В 1955-м году ЗИУ выпускает троллейбус нового поколения ТБУ-1. Долгожданная автоматизированная система управления режимами, больше никакой паленой изоляции, пневмопривод дверей, полное оснащение кабины. Однако машина подверглась критике — чинить электрооборудование можно было только на смотровой яме, до электромотора добраться было очень трудно.
Всему виной такой выбор компоновки агрегатов. Модель пришлось дорабатывать, и следующая машина не заставила себя долго ждать.
Троллейбус ЗИУ-5
В 1959-м году происходит рождение основного троллейбуса городов СССР — модели ЗИУ-5. Всего таких машин было выпущено 17000 экземпляров, их производство не прекращалось до 1972-го года. Машина была динамичная — тяговые характеристики разгона могли посоперничать с любой легковушкой того времени, большая пассажировместимость, работающая автоматика. Все получилось как нельзя удачно и гармонично, только усилителя руля все еще не было…
Троллейбус ЗИУ-9
В 1971-м году появляется самый массовый троллейбус, знакомый многим поколениям москвичей, в том числе и современным — ЗИУ-9. Наконец появился гидроусилитель руля. Все остальное осталось прежним, только с некоторой модернизацией — это я про внутреннее техническое содержание.
Троллейбус ЗИУ-5
А вот внешний вид сильно изменился. Есть полное ощущение, что дизайнеры не прикасались к проекту вообще. Видимо на заводе возник жаркий спор, и дизайн будущей машины передали полностью на откуп конструкторов. Ну а технарям что, нужны изящные изгибы и линии? — нет конечно, главное легкость производства и технические характеристики.
Вот с этим как раз все хорошо, а кузов нарисован по линейке, «обувная коробка с тремя дверями» — так называли машину в народе. Ну и что важно, эта машина, с некоторыми обновлениями и под другими индексами, до сих пор работает на улицах российских городов. Удачная конструкция получилась, ничего не скажешь.
Троллейбус ТБЭС
Параллельно заводу ЗИУ в 1955-м году Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ) выпускает троллейбус для всесоюзной сельхоз выставки на платформе МТБ-82, а в следующем году данный аппарат появляется на улицах Москвы в качестве экскурсионного транспорта, получив обозначение ТБЭС (троллейбус экскурсионный сокольнический). Внешний вид машины полностью переработан, созданы уникальные окна изогнутой формы в местах перехода боковых стен в крышу. Вид конечно был хороший, но и проблем из-за этих окон было немало, конструкция постоянно разбалтывалась. ТБЭС пришлось модернизировать в МТБЭС.
Троллейбус СВАРЗ МТБЭС
Еще у СВАРЗа была замечательная модель троллейбуса на шарнирном сочленении — СВАРЗ-ТС. Аппарат выпускался на протяжении 9 лет с 1959-го года, всего было выпущено 135 штук. Машина имела народное название «пылесос», так как троллейбус мог вместить в себя более двухсот человек, стоящих на остановке.
Троллейбус СВАРЗ-ТС
Конструкция была позаимствована в ФРГ и представляла собой четырехосную модель с двумя секциями, соединенными резиновой гармошкой через поворотный (шарнирный) механизм — без данного механизма маневрирование по улицам станет просто невозможным из-за большой длины троллейбуса. К сожалению троллейбусы подобной конфигурации не прижились в СССР, хотя в мире, и в России они нашли свое место в общественном транспорте.
Троллейбус КТБ-1
Основной причиной, по которой «пылесосы» не устраивали и горожан и руководство, явилась их чрезвычайная медлительность при полной загрузке, что служило дополнительным фактором заторообразования. Это уже не разгрузка получается, а наоборот загрузка транспортных систем в самые часы пик, когда 224 человека спокойно могут набиться в троллейбус.
Троллейбус ЗиУ-682
Пора заканчивать этот рассказ, ведь основные троллейбусы, которые выпускались в СССР, я обозначил. Конечно еще было много промежуточных вариантов, моделей под различными индексами и модификациями, но все они не нашли массового производства. Если говорить про экологию, то на троллейбусах электротранспорт СССР не заканчивался — регулярно велись разработки электромобилей, о которых я обязательно расскажу, только это уже совсем не касается темы общественного транспорта.
Троллейбусы Киев-2
Последние комментарии
Теперь буду знать, на чем катался в парк Горького — на троллейбусе МТБ-82. Машин и впрямь был как «броневик» а возле водителя был какой то закрытый кожух, в котором все время что то клацало и щелкало. Да, и водители были исключительно женщины.
МТБ-82 у нас были в моём раннем детстве, но окрашены были не так, как на фото. А потом долго ездили у нас ЗиУ-5. Я приходил к маме на работу, на улицу Горького. И то и дело за окном раздавалось высокое «УУУУУУ!» — тогда троллейбусы ходили часто и шли по улице они весьма быстро, особенно к вечеру… «Двойка» — от реч.порта в старый аэропорт, «семёрка» — от вокзала до компрессорного завода. Нравилось смотреть, как водитель управляет. Кстати движение сопровождалось громкими щелчками в шкафу рядом с водителем — видимо тиристоров тогда не было и стояли электромагнитные реле. Кстати — механизм открывания дверей на части машин был не пневматическим, а стоял электродвигатель и редуктор — потому двери открывались не с шипением воздуха, а с громким «ДРРРРР!!!». Потом были ЗиУ-9, последние из них поступили в наш город в 90-е. Это была партия машин, которые изначально должны были отправится в Мексику, но что-то не срослось. Запомнились они надписями в салоне на Испанском — «Senal al konduktor», «Hagia arriba», «Fabrica de trollebuses „Uritsky“». Сейчас какие-то новые троллейбусы у нас ходят, что-то в них даже не видел табличек — где они сделаны
Трудяги!
Стоимость проезда (СССР) в «привязанном» (троллейбусе) 4 копейки, автобус и метро — 5 копеек, трамвай -3 копейки, затем «по просьбе трудящихся» на всем общественном транспорте — 5 копеек (такое тоже было).
А злая Москва всех троллейбусов убила(((
И ни словечка о довоенных троллейбусах, а они ведь есть и на кинокадрах и на фотографиях! Поверхностный обзор.В Ленинграде были тоже свои модели, во многих городах СССР ходили троллейбусы (и трамваи) Чехословакии «Шкода», в частности на линии Ялта-Симферополь.
Вот видите, что советские инженеры разрабатывали, а советские рабочие выпускали самую передовую технику для пассажирского транспорта. Постоянно велись разработки новой техники, троллейбусы совершенствовались, серийно выпускали свое, обносками бу-шными с запада не пользовались, все решали своими силами. Советская власть успешно решила задачу создания нормального общественного транспорта. А про перевозку пассажиров в часы пик автор ничего не понимает в вопросе, раз рассуждает о ненужности гармошки. Спокойно садишься в нее и едешь, четко знаешь, сколько займет дорога на завод. Это не сейчас, когда шахид-такси может не довести до нужного места с азерами-то за рулем.
Бордюризатор выкинул все троллейбусы из Москвы, теперь аккумуляторные автобусы, на них видимо бабло срубать удобней.А вот когда аккумуляторы придется утилизировать? Впрочем откроют на бюджетные деньги конторку для своих детишек и станут утилизировать, им еще веселей
У нас ещё лет 5 назад ЗиУ-682 ездили!
Иногда если погода сырая — где-то пробивало и если одной ногой на земле стоишь, а другую поставил на ступеньку — могло встряхнуть, почувствуешь. Как-то мужик заходил с большим овчаром — собака как завизжит!