Первый советский реактивный поезд - мечта, почти ставшая реальностью!

В СССР любили эксперименты и старались воплотить необычные, нестандартные решения в жизнь, если не полностью, то хотя бы частично. Инженеры не переставали удивлять народ.
Конечно, всегда были штатные специалисты-конструкторы и люди с нестандартным мышлением. Первые работали над созданием полезной, но обычной техники. Вторым же давали смелые поручения и возможность поработать над техническими шедеврами будущего.

Перед советскими учеными стояла задача разработать поезд с реактивным двигателем
Одним из фантастических заданий стала разработка и строительство поезда, оснащенного реактивным двигателем с последующим его испытанием. Так и появился поезд с реактивной тягой, способный обеспечить людям ускоренное передвижение при помощи наземного транспорта.

1. Начало истории и проверка скоростного состава на безопасность


Цех по обработке металла Калининского (сегодня Тверского) вагоностроительного завода
В семидесятых годах в связи с развитием экономики у населения Советского Союза возникла потребность в ускоренном перемещении между населенными пунктами, особенно между мегаполисами. Соответственно, появилась необходимость в создании спецтехники, что и привело к началу экспериментов со строительством и запуском скоростных поездов.
Задание было поставлено перед сотрудниками Калининского (сегодня Тверского) вагоностроительного завода. Именно сюда и были доставлены необходимые для образца детали. К слову сказать, вагон был взят стандартный, от обычной электрички.

Предшественником советского СВЛ стал американский поезд М-497
Перед началом работы разработчики должны были понимать, какая нагрузка на рельсы и состав возможна при движении поезда со скоростью больше 160 километров в час. Поэтому инженеры приняли решение создать СВЛ – скоростной вагон-лабораторию. Предшественником его стал американский поезд М-497 с интересным названием «Черный жук». Он был запущен на несколько лет раньше, в 66-м году.
И в американском, и в советском вариантах спереди на вагон установили самолетные двигатели. Наши конструкторы взяли двигатель с Як-40. Связано это с тем, что на колеса оказывается действие различных сил, одной из которых является мотор, присоединенный к ним и искажающий проводимые замеры.

Основой СВЛ стал обычный вагон, который модернизировали при помощи обтекателей и жаропрочной крыши
Что касается реактивной тяги, то она позволяла инженерам получать об устойчивости и трении точную информацию. Это связано с тем, что движение колес осуществлялось не за счет привода, а по принципу работы телеги.
Основой для СВЛ стал рабочий вагон ЭР22, который немного модернизировали при помощи обтекателей и специальной жаропрочной крыши. В противном случае верхняя часть вагона могла бы просто сгореть при работе двигателя от его выхлопа.
В кабине был установлен авиационный пульт для управления, питающийся с помощью дизельного генератора. Транспортное средство приводилось в движение керосиновым топливом, запас которого достигал 7,2 тонн.

2. Состав мог разгонятся до скорости современных высокоскоростных поездов, но спустя пять лет остановился


Максимальная скорость экспериментального поезда достигала 249 км/ч
Первое испытание реактивного советского наземного транспорта проводилось в 1971 году. Тогда вагон смог разогнаться до 187 км/час. Но уже спустя год экспериментаторы получили рекордные показатели скорости – 249 км/час. С аналогичной скоростью движется современный «Сапсан» на линии Москва – Санкт-Петербург.
В дальнейшем физики теоретически искал так называемую безопасную скорость, когда ходовая вагонная часть (тележки) останутся наиболее стабильными. Они остановились на показателе 160 километров в час. В течение последующих трех лет продолжались эксперименты. За это время инженеры-конструкторы получили всю необходимую им информацию, а значит дальше экспериментировать уже не было смысла.

Все разработки ученых были переданы в пользу чешского ЭР 200
Полученные данные должны были быть использованы для создания первого высокоскоростного советского поезда под названием «Русская тройка». После проведения необходимых испытаний руководство государства все наработки передало в пользу ЭР 200 (чехословацкая модель), а этот проект был заморожен уже к 80-му году.
Европейский вариант, созданный на Рижском заводе с доработками, курсировал просторами России вплоть до 2009 г., а потом его заменила модель производителя Siemens «Сапсан».

3. Тридцатилетний простой лаборатории с преображением в памятник


Невостребованный советский скоростной поезд простоял под открытым небом 30 лет
СВЛ не нашел применения после окончания опытов. Последующие десять лет вагон оставался на заводе, где его создали. По некоторым данным в 1986 г. его хотели адаптировать под кафе, но идея реализована не была.
Со временем СВЛ вышел из строя. Его колеса испортились до такого состояния, что перегнать его в Музей железнодорожной техники в двухтысячных так и не смогли. Но и бесследно этот образец тоже не исчез. К 110-летию завода в 2008-м году из каркаса этого вагона сделали памятную стелу. Для этого использовали отреставрированный нос с установленными реактивными двигателями.

Из носа вагона сделали памятную стелу к 110-летнему юбилею завода-изготовителя
Безумный, на первый взгляд, опыт советских инженеров-конструкторов стал очень важным. А его результаты на ближайшие тридцать лет легли в основу создания скоростных составов.
« Фатальная ошибка перестройки: итоги...
Просто несколько школьных фото из СССР. 1938 -... »
  • +164

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.

-1
Понравилась фраза: «В СССР любили эксперименты и старались воплотить необычные, нестандартные решения в жизнь, если не полностью, то хотя бы частично.»
И ведь получали финансирование для реализации этих «решений».
Как не вспомнить рекорд скорости на автомобиле.
0
много ошибок в тексте
+5
Жаль, что так и не реализовали.
-1
Знать матчасть, это не кнопки в тырнете нажимать. Вижу только поездоболов.
+9
Мой дед, Мельников Анатолий Петрович, испытывал этот поезд. Работал в ЛИИ в Жуковском в КБ А.С. Яковлева специалистом по двигателям Як-40.
-6
У деда спроси. С внуком ему не повезло.
0
Может «спецы» ответят. Почему у каждого двигателя Як-40 две стрелки указателя оборотов турбин.
+5
Вас это серьезно интересует? Это прибор ИТЭ-2, двухстрелочный. предназначен для независимого измерения частоты вращения двух валов. На ЯК-40 каждый прибор показывал частоту вращения КНД и КВД соответствующего двигателя.
-1
Об двигателе АИ-25.
Может поймет, что есть тяговооруженность
0
Все правильно. ИТЭ-2. Но валы связаны просто воздухом.
Можно об АЛ31ФП поговорить. Но подумают, что матом ругаюсь.
Чудесато.
-1
Не ответят. Не знают.
+3
Спасибо, что сказали. Пусть больше людей знает о наследии!
0
СУПЕР
+2
«В дальнейшем физики теоретически искалИ так называемую безопасную скорость, когда ходовая вагонная часть (тележки) останутся наиболее стабильными»- Вот в этом и состояла проблема высокоскоростных поездов. Стабильность состава. По классической схеме тележки стояли под вагонами, каждый сам за себя. Эту проблему решили французы, установив тележки между вагонов, создав единое целое. TGV.
+2
Все просто. Заполучили задачу советские инженеры создать реактивный поезд. Выполнили. Он даже мог двигаться.
Похоже, что не было Инженера, который мог кулаком по столу ударить.
+2
Это тож сaмое что, создaли исскуственную икру, ОН ДАЖЕ нa хлеб мaжется но… имеет дурной зaпaх
+4
Интересный проект. Только шуметь будет очень сильно.
+2
Сильно, еще крылья приделать (вспомнил фильм Печки-лавочки, когда герой Буркова рассказывал про летающий поезд))))… Интересно конечно
+4
Смелые проекты и амбиции соответствовали уровню величия Великой Страны. Не все из них были хороши (вроде поворота рек), но не ошибается лишь тот, кто ничего не делает.