Как в СССР защищали «Жигули» от угона

Установщики электронных противоугонных систем прекрасно знают: чем проще автомобиль, тем сложнее защитить его от угона. Электроники нет, под капотом «пусто» — блокировать нечего… Но хорошие мастера выкручивались в любых ситуациях.

Жигули моделей 2101 и 2103 были слеплены, в общем-то, по одному рецепту. Но при этом «трешка» была гораздо престижнее, да и стоила почти в полтора раза больше. Любопытно, что в ее конструкции присутствовал один элемент, позволявший защищать ее от угона способом, недоступным для владельцев «копеек». Опытные установщики противоугонок тех лет успешно этим пользовались.
На практике все происходило так. Предположим, что угонщик открывает капот и пытается пустить мотор напрямую, обходя всевозможные блокировки. Но ни единого постороннего элемента там нет — ни проводков, ни переключателей. А пустить мотор все-таки невозможно: стартер крутится, а ни единой вспышки в цилиндрах при этом нет!
А решение было примитивным. На моделях 2103 (а позже и на 2106) появился тахометр, получавший сигнал о частоте вращения по штатному проводу, соединенному с катушкой зажигания. Достаточно было в салоне установить скрытый переключатель любого типа — реле, тумблер или разъемную колодку, которые соединяли бы при постановке на охрану указанный провод через диод с «плюсом» бортсети выводом питания (анод — на провод, катод — на «плюс»), как зажигание тут же переставало работать: диод гасил на себе ЭДС (электродвижущая сила) самоиндукции, и высокое напряжение на вторичной обмотке пропадало. При этом никакие тестеры не помогали: под капотом все цепи исправно прозванивались, а ни единого следа вмешательства в штатную конструкцию при этом не было! Не помогали ни заготовленные заранее «пауки», подключаемые к мотору напрямую, ни замена трамблера.
Просто и эффективно.