Золотая «копейка» советского автопрома

48 лет назад, 9 сентября 1970 года, был начат серийный выпуск автомобилей Волжского автомобильного завода «ВАЗ-2101» – «Жигули».

В нашей стране найдется не так много людей, у которых в юности или детстве – в семье родителей, родственников, соседей – никогда не было автомобиля «Жигули». А уж первая модель, легендарная «копейка», как ее называли в народе, была невероятно популярной! Часто в семьях горожан ее помнят как первую машину дедушки, которой он так гордился. К ней относились почти с нежностью, ею хвастались, ее любили и ухаживали за ней. «Копейка» стала ярким символом целой эпохи отечественного автопрома. Эпохи, которая закончилась не так давно – всего лишь пять лет назад, в 2012 году, когда в сборке автомобилей Волжского автозавода перестали использовать детали, разработанные для первых «Жигулей».
Личный автомобиль в СССР
Чтобы понять, чем стало появление на российском рынке «копейки» – первого массового автомобиля – нужно представлять, насколько трудно было приобрести личный автомобиль до начала ее выпуска. В то время, когда в Европе и США автомобиль был привычным средством передвижения, в СССР он еще и в 50-х годах оставался роскошью для избранных. Например, в 1950 году советские заводы выпустили 64 554 легковые машины, из них только 23 тысячи были проданы индивидуальным владельцам, остальные ушли на экспорт или были переданы в различные ведомства, как служебные автомобили. К 1956 году количество машин, поступавших в продажу, выросло до 64 тысяч в год, но все равно в масштабах огромной страны это было очень мало.
Прежде чем приобрести автомобиль, надо было записаться в многотысячную очередь в специализированном магазине, которые имелись только в двенадцати крупнейших городах Советского Союза. Например, в 1954 году в Ленинграде очередь на «Победу» и «Москвич» составляла 22000 человек, в Ростове-на-Дону – 4100, в Тбилиси – 2800, в Киеве и Риге – примерно по 2000 человек, в Ереване – 1200 человек. В Москве только очередь на автомашину «Победа» составляла 13 тысяч человек, не считая тех, кто хотел приобрести автомобили других марок. Продавалось же в столице около 600 машин в месяц, а в других городах и того меньше.
В этих очередях стояли по несколько лет. Сколько страстей, сколько нервов и переживаний было по поводу того, что очередь никак не подходила! Купив автомобиль, автовладелец обычно сразу снова записывался в очередь на следующую машину, рассчитывая, что когда до него снова дойдет очередь, он продаст подержанный автомобиль и, возможно, даже не дешевле, чем купил. Одновременно владеть двумя автомобилями было запрещено. Существовала также возможность получить машину в качестве выигрыша в лотерею, что получалось, конечно, лишь у единиц. Кроме того, автомобиль можно было получить в личную собственность в качестве премии за ударный труд. Неудивительно, что личный автотранспорт в те годы был символом не только богатства, но и избранности.
Поэтому, когда был налажен массовый выпуск автомобиля ВАЗ 2101, началась эпоха, когда впервые личные автомобили стали доступны миллионам граждан. Этот поистине народный автомобиль давал огромному числу людей возможность ощутить принадлежность к достатку, к роскошной жизни «как в западном кино», и к классу тех немногих, кто мог себе позволить иметь личный автомобиль во времена СССР. Вот почему именно «копейка» стала таким знаковым автомобилем в нашей стране!
Как создавался Волжский автозаводПервый автомобиль – «ВАЗ-2101» – сошел с конвейера Волжского автомобильного завода 19 апреля 1970 года, а 9 сентября того же года начался серийный выпуск автомобилей «ВАЗ-2101».
Этому предшествовала история, которая могла бы стать сюжетом для остросюжетного приключенческого кино. В ней в тугой узел закручены бизнес-интриги, воля политических лидеров, интересы международных корпораций и даже деятельность спецслужб.
Строить гигантский автозавод было решено по предложению председателя Совета министров СССР Алексея Косыгина. Выпуск новеньких автомобилей европейского уровня должен был решить сразу несколько задач, важнейших из которых было две. Первая – поправить экспортные позиции страны, которая очень много всего покупала за валюту, и гораздо меньше продавала за рубеж. Вторая же – извлечь из граждан собственной страны их накопления. Эти деньги были необходимы на строительство дорог и промышленное производство, которое не обеспечивало достаточного количества товаров. Люди постарше помнят еще эпоху дефицита, когда, даже имея деньги, трудно было приобрести на них хорошие вещи.
Для выпуска массового автомобиля решено было построить новый завод-гигант, для чего привлечь зарубежного партнера. К его поиску были привлечены даже сотрудники КГБ. Во всяком случае, широко известно как минимум об участии в переговорах сотрудника резидентуры внешней разведки под прикрытием Леонида Колосова, который в начале 60-х годов был направлен в Италию под видом корреспондента «Известий». Колосов, тогда еще капитан КГБ, помог заключить сделку с концерном «ФИАТ» и получить кредит от концерна для постройки автомобильного завода в Тольятти. Это дало возможность Советскому Союзу сэкономить 62 миллиона долларов, а Леонид Колосов за эту операцию получил внеочередное звание и дорогое ружье в подарок.
Концерну «ФИАТ» сделка тоже была выгодна, так как в Италии в это время шла всеобщая забастовка, причинявшая большие убытки производителю автомобилей. И крупный контракт с правительством СССР был как нельзя более кстати.
Генеральное соглашение было подписано 8 августа 1966 года в Москве. Подписи под документами оставили глава «ФИАТ» Витторио Валетта и министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов.
Новый советский автомобильный завод-гигант было решено строить в городе Тольятти, который всего за два года до того получил свое название в честь генсека итальянской коммунистической партии Пальмиро Тольятти, который приехал в Россию налаживать отношения с Никитой Хрущевым и умер во время посещения детского лагеря «Артек» от инсульта. До того город назывался Ставрополь Куйбышевской области и от него в начале 60-х оставались лишь окраины: весь город был почти целиком затоплен после завершения строительства Волжской ГЭС им. В. И. Ленина. С возведением завода-гиганта город Тольятти был отстроен фактически заново и снова возродился к жизни.
На строительство заводских помещений и установку оборудования ушло почти 4 года и около 5 миллиардов рублей. Почти все комплектующие для автомобилей планировалось производить на месте. Оборудование, станки и целые линии производства были закуплены в социалистических странах, входящих в Совет экономической взаимопомощи (СЭВ): в Болгарии, Венгрии, Польше, Румынии и Чехословакии. А также в странах капиталистического лагеря: Италии, ФРГ, Франции, Англии и США.
Чем отличался «ВАЗ-2101» от «Фиата»Пока завод строился, в СССР во всю тестировали и усовершенствовали итальянский «Фиат-124», прообраз будущего массового российского автомобиля, который в 1966 году стал автомобилем года в Европе. Сперва итальянские «фиаты» тестировали, гоняя по всем дорогам СССР. Затем итальянские инженеры по просьбе советских внесли в конструкцию около восьмисот изменений. Так что бытовавшие рассказы автолюбителей о том, что «копейка» – это практически «Фиат-124», это всего лишь байки.
У «ВАЗ 2101» кузов стал намного прочнее, двигатель стал с верхним распредвалом и увеличенным межцентровым расстоянием, что в будущем позволило неоднократно увеличивать литраж мотора. Двигатель стал более короткоходным, а значит – более приемистым. Доработали и сцепление, и коробку передач. Изменилась конструкция подвески, а клиренс увеличился со 164 до 175 мм. Тормоза, вместо непрочных дисковых, установили барабанные. Кузов также был основательно доработан и усилен. Салон был европейского уровня. Передние сиденья, в отличие от кресел итальянских «Фиатов», стали раскладывающимися. Кнопочные ручки дверей заменили безопасными, не выступающими за габариты дверей.
Как только первые «ВАЗ-2101» поступили в продажу, они стали самыми популярными автомобилями в СССР. И не зря: в отличие от «Фиат-124», они были невероятно прочными, неприхотливыми и удобными в ремонте. Автолюбители отмечали также малый объем работ по техническому обслуживанию, хорошие динамику и управляемость автомобиля, плавность хода, комфортабельность салона. В придачу ко всему у машины очень хорошо работала печка, что было и остается важной опцией в нашем холодном климате.
Название «Жигули» выбрали на основе конкурса, который организовал среди своих читателей журнал «За рулем». Пришло больше 50 тысяч предложений, которые сейчас уже забыты. Известно лишь, что среди них было название «Лада», которое позже стали использовать для экспортной версии автомобиля. А также такие замысловатые имена, как «Перворожец» «Директивец» и «Мемориал». Название «Жигули» предложил конструктор по фамилии Черный: так называются горы, расположенные недалеко от города Тольятти.
Однако с этим названием, хорошо принятым на внутреннем рынке, случилась осечка, когда автомобили начали поступать на экспорт. Оказалось, что слово это непонятное, а ассоциации рождает в основном неприличные, поскольку созвучно сразу нескольким словам, имеющим отрицательную окраску в разных языках. Например, для тех, кто знает арабский язык, оно созвучно слову «джигуль», которое переводится как «вор», а для испаноязычных народов оно напоминает слово «жиголо» (молодой мужчина, оказывающий за плату интимные услуги состоятельным пожилым женщинам). Поэтому на экспорт машина стала поставляться под более нейтральным названием «Лада».
Первые автомобили «ВАЗ-2101» стоили 5500 советских рублей. Они были с восторгом приняты на внутреннем рынке, и вполне имели успех на Западе. Спустя 2 года Волжский автозавод даже удостоился престижной международной премии «Золотой Меркурий» за выпуск этой модели машины.
Нашу «копейку» экспортировали в Болгарию, Венгрию, Чехословакию, Югославию, ГДР, Египет, Нигерию. А также в ФРГ, Австрию, Францию, Швейцарию, Великобританию. Прочность экспортных версий автомобиля была так велика, что даже сейчас в западных странах существуют клубы любителей этого автомобиля, а в городском потоке машин нет-нет, да и мелькнет ее знакомый силуэт, который уже воспринимается, как модный ретро-стиль.
«ВАЗ-2101» выпускался в течении 13 лет. За это время было создано 2 700 000 «копеек», с появлением которых началась по-настоящему массовая автомобилизация в СССР. Уже к середине семидесятых годов «Жигули» составляли около половины парка легковушек в стране.
В 2000 году журнал «За рулем» провел опрос почти 80 тысяч автолюбителей из России и стран СНГ. По результатам этого опроса «ВАЗ 2101», легендарная «копейка» была признана лучшим российским автомобилем столетия.