Самолёт М-50 или как советская авиация проиграла межконтинентальным ракетам

На дворе не первый год атомной эры, немолодая уже республика Советов по-прежнему в огненном кольце, на сей раз — американских авиабаз. А ну как ядерная война, а мы не готовы? Чем отвечать — танками в Париже? Не смешно. С самолётом М-50 получилось намного смешнее.

Начало 1950-х годов. Одна война только что закончилась, но в мире круто заваривается каша новой — «холодной». Это сейчас о ней думают как о бесконечном политическом тупике, а в тот момент военная опасность воспринималась очень остро.
В этой нездоровой обстановке в июле 1954 года главе недавно созданного ОКБ-23 Владимиру Мясищеву ставят задание по теме «50»: сделать сверхзвуковой бомбардировщик, межконтинентальный носитель ядерного оружия, чтоб из самого социалистического хинтерланда до Америки и обратно. Дальность — не менее 13 тысяч км без дозаправки, и на сверхзвуке чтоб через зону ПВО противника, таща при этом 5 тонн боевой нагрузки (а вообще — максимум до 30, но, конечно, в этом случае поближе).
«Двигателисты антиграв изобрели, а я проспал? Или вы в каком-то таежном Розуэлле тарелкой разжились?» — поинтересовался вежливый Владимир Михайлович, ознакомившись с техзаданием. Военные молча возвели очи горе.
Мясищев ушёл, покумекал со своими инженерами и принёс в ответ эскиз мутанта, шестиюродным способом восходящего к германской системе «Мистель»: разъёмный дальний бомбардировщик, у которого пилотируемая часть при подлёте к границам зоны ПВО супостата отстреливалась от остальной конструкции(уже выработавшей топливо) и устремлялась в обнимку с бомбой или ракетой вперёд. Потом, предположительно, возвращалась назад. Резервный вариант — двухчленная сцепка из беспилотного самолёта-буксировщика и собственно боевой машины.
К предложениям прилагался ценник на ОКР с постройкой новой сбрасываемой беспилотной части (или падающего буксировщика) после каждого испытательного полёта. Ценник поражал и угнетал.
В ВВС закряхтели и поинтересовались: а нельзя ли как-нибудь по-людски сделать? Теперь очи горе возвёл уже Мясищев. Ладно, в июле 1955 года ставят новое ТЗ, уже на классическую конструкцию с треугольным крылом. Теперь требовались 11-12 тыс. км дальности без дозаправки (и 14-15 тыс. км — с двумя) на крейсерской скорости 1700 км/ч и максимальная скорость в 2000 км/ч. К началу 1958 будьте любезны пожаловать на госиспытания.

Начали делать. Ну как — начали… Нужны четыре двигателя по 18 тонн тяги. Есть такие? Есть, сразу три — ВД-9А Добрынина, НК-6 Кузнецова и М16-17 Зубца. Но все в состоянии «принято решение о создании». Постановление о разработке под крылья не подвесишь. Значит, ставим пока добрынинский ВД-7М, там 14,5 тонн, отрабатываем прототип. Одна проблема: этого двигателя в металле тоже нет…
Машина откровенно не получалась. Все расчёты давали дальность около 9500 км. В итоге в документы начали попадать совершенно фантастические рассуждения: у нас ничего не получается, но мы исходим из того, что аэродинамики поднапрягутся, химики выдумают новое топливо, электронщики снизят вес своих утюгов, металлурги дадут новые сплавы, и тогда у нас будет 12 тыс. км. А если не будет, то мы начнём взлетать с воды или со стартовых тележек, а на обратном пути — коварно сбрасывать два из четырёх двигателей, потому как они всё равно не нужны.
«Ещё идеи есть?» — нехорошо засопев, поинтересовались в ВВС. «Есть, — ответили конструкторы. — Нужны стартовые ускорители, а то без них он с трёхкилометровых полос не взлетает, ему шесть километров надо». «С каких трёхкилометровых?! — схватились за сердце в главкомате. — Мы же договаривались на 2500 метров максимум!»
«А ещё у нас будут лыжи», — обрадовали конструкторы. «Ка-акие лыжи?» — икнули авиаторы. «Тормозные. Иначе он вообще не остановится в пределах полосы разумной длины. Четыре стальные балки, мы их выдвигаем на посадке, и они так об бетон вжжжжжухххххх с искрами…»
Главкомат от такого мощно заискрил сам, но тут за ОКБ-23 вступился Минавиапром. Оттуда громко поинтересовались, как бы ни к кому конкретно не обращаясь: «А кто это у нас в первом в истории государстве рабочих и крестьян ставит такие продуманные ТЗ, что даже массированный перерасход народных ресурсов не обеспечивает повышения обороноспособности Отчизны?»
«Стройте, как умеете и из чего умеете, будем отрабатывать машину поэтапно», — принял соломоново решение главкомат.

М-50 в сборочном цехе ОКБ-23
А отрабатывать, прямо скажем, было что. Старый закон техники: чем выше коэффициент новизны изделия, тем мучительнее оно доводится и внедряется. Из более чем 400 единиц бортового оборудования 242 на тот момент находились лишь в стадии опытных образцов. То есть самолёт проектировали под частично несуществующие системы, не каждая выдавала установленные параметры и особенно — влезала в массогабарит.
Маленький примерчик: из-за таких проблем с дальностью каждая межотсечная щель проектировалась как топливный бак. Это всё надо было как-то герметизировать. Конструкторы предусмотрели покрытие панелей конструкции герметиками и при весовом расчёте исходили из того, что герметиков этих на один кв. м будет не более 1,5 кило. Начали делать. Сделали. Взвесили. Без малого шесть кило герметика, меньше никак не выходит!
В итоге в мае 1959 года выкатили прототип изделия «50», сделанный по принципу«хоть что-то дайте». Аппарат оснастили двигателями ВД-7 от серийного бомбардировщика 3М, а у них тяга была аж по 11 тонн вместо 18 по проекту машины. Результат: до сих пор ломаются копья вокруг того, сумел ли М-50 преодолеть звуковой барьер. Замеры показывали, что не сумел, хотя по ощущениям экипажа вроде «заскользила» машина. Загадка природы, уже и не проверишь.

Деревянный макет М-52
Глядя на это безобразие, военные ещё с 1958 года запустили тему «52»: делайте уже то, что просили, на удачах и шишках с «50». В июне 1959 года ОКБ-23 выводит на защиту эскизный проект бомбардировщика М-52, носителя крылатой ракеты Х-22 (той самой, которая уже много после станет основным вооружением советской морской ракетоносной авиации).
«Что-то это знакомое такое… — отреагировали в ВВС на проект. — Ба-ба-ба, да это же опять тема „50“! Но, простите, товарищи, она же… не летает? Что с дальностью, что с аэродромами?».
«Все проблемы решим, а какие не решим, под это есть тема „56“, мы по ней с 1958 года прорабатываем самолёт со скоростью аж 3 числа Маха», — ответили в ОКБ-23.
Долго ли, коротко ли, наступил 1960 год. Самолёты вяло доводились, энтузиазма не было ни у кого: технический тупик налицо, заинтересованность заказчика стремительно падала. Тема «56» выглядела еще футуристичнее и еще менее реально.
«Значит так, — раздалось в этот момент с партийного Олимпа. — Настоящим информируем, что с августа 1957 года страна имеет летающую межконтинентальную ракету Р-7 конструкции товарища Королёва. На ней, если вы вдруг радио не слушаете, мы спутник на орбиту отправили. С 1960 года у нас эта ракета с чем надо под обтекателем дежурит на Плесецке и, если что, мимо Америки не промахнётся. В данный момент ведётся разработка следующей ракеты — Р-9, а товарищ Янгель готовит Р-16, которая позволит отказаться от всей этой криогенной мути и ускорить предстартовую подготовку. Поэтому есть мнение, что ОКБ-23 надо перестроиться прямо на рабочем месте, для чего передадим этот коллектив товарищу Челомею в помощь по ракетно-космической тематике, а товарищем Мясищевым В.М. укрепим Центральный аэрогидродинамический институт».

М-50 — музейный экспонат на аэродроме в Монино
Так закончилась история самого молодого, дерзкого и одного из самых талантливых советских авиаКБ, вся беда которого состояла в том, что оно взялось за неподъёмную задачу и, возможно, слишком сильно обогнало своими решениями эпоху и весь авиапром СССР. А конкретный результат был нужен «ещё вчера». ОКБ-23 ещё вернётся, но уже в 1970-х годах — как космическое КБ «Салют», это уже совершенно иная история.
Судьба темы «50»/«52» — не единственная такая история в советской авиации. Промышленность, технологии да и просто уровень науки не выдерживали требований, которые военные вынуждены были предъявлять к «америка-бомберам».
Дело не в том, что отрасль отставала от США (а она отставала). Дело в том, что сделать настоящий межконтинентальный «прорыватель», способный вот так запросто дотащить термоядерное яйцо или ракету и вернуться, сделав крюк в 13 тыс. км, в тот момент не смог бы никто. Трудная и недолгая дорога американского B-58 Hustler у всех перед глазами — сколько матюков ВВС США сложили на его реальную дальность и условия применения! Ужас, выросший из трёхмахового XB-70 Valkirye на пентаборановом топливе (того, который и вызвал к жизни мясищевскую тему «56»), вспоминать не будем, это тема для отдельной статьи.
Однако для США с их развитой системой базирования на аэродромах союзников в Евразии такие самолёты были не столь важны. Хорошо бы иметь их на всякий случай, но… придумаем и без них варианты.
А у СССР вариантов не было. И он нашёл дорогу перспективнее, которая в итоге и привела его первым в космос.
Самат Кудайбергенов