Легендарный ЗиС-155

В 1949 году на дороги советского союза выехал самый массовый отечественный пассажирский автобус 50-60-х годов – ЗиС-155, производство московского завода имени Сталина.



Заменив своего предшественника, сто пятьдесят пятый продержался на конвейере восемь лет, и применялся в совершенно разных условиях и различных ипостасях, став хорошим подспорьем в послевоенной жизни граждан.



Для передвижения граждан в строящейся заново стране был крайне необходим городской транспорт — после войны крупные советские города остро нуждались во вместительных и современных автобусах. Для решения этой задачи был заключён контракт с американским концерном General Motors на лицензионное производство автобуса TDH-3610. Так появился автобус ЗиС-154 – первый советский цельнометаллический автобус с весьма продвинутым, по тем временам, силовым агрегатом.

Автобус оснащался двухтактным дизельным двигателем в паре с электротрансмиссией. Благодаря гибридной установке автобус обладал очень плавным ходом, за что был любим пассажирами. Однако этот же агрегат превратился в головную боль для шофёров и ремонтников. Недоработанный двигатель не отличался надёжностью и был труден в обслуживании. В результате автобусные парки требовали замены для 154-го.



Просьбы трудящихся были услышаны, и в 1949 году появился приемник – ЗиС-155.
Новый автобус был проще и дешевле в производстве и обслуживании. Многие кузовные детали достались ему от предшественника. К слову, так же с кузовом 154-го были унифицированы троллейбусы МТБ-82 и трамваи МТВ-82.
Шасси же у нового автобуса было унифицировано с грузовиком ЗиС-150.



От грузовика автобусу достался модернизированный двигатель, заменивший сложную гибридную установку предыдущей модели. Помимо простоты, этот двигатель был заметно экономичнее и экологичнее. Рядный шестицилиндровый мотор, объёмом 5.6 л, выдавал 90 л.с. и разгонял десятитонный автобус до 70 км/ч. В паре с мотором трудилась пятиступенчатая МКПП, передающая крутящий момент на задние колёса автобуса. Потреблял автобус 33-45 л бензина А-66 на100 км, имея, при этом бак на 150 л.

Впервые в подвеске советских автобусов, помимо рессор были применены амортизаторы двухстороннего действия. Останавливали автобус пневматические тормоза, которые водителю требовалось накачивать перед началом движения.
ЗиС-155 был меньше своего предшественника. При длине 8.3 м и ширине 2.5 м, автобус вмещал 50 пассажиров, 28 из них на сидячих местах. При этом в салоне высокопольного трёхметрового автобуса было неудобно – рослые пассажиры подпирали потолок головой.
Дополнительным неудобством являлось отсутствие накопительных площадок у дверей.
У задней двери автобуса располагалось место кондуктора. Отсюда и пошло правило посадки в заднюю дверь автобуса, а высадки через переднюю. Кстати, радиооборудования в те времена в автобусах не было, и в обязанности кондукторов входило объявление остановок.



Несмотря на меньшую вместительность, в салон автобуса стремилось набиться столько же пассажиров, как и в предыдущую модель.
Говорят, в Алма-Ате однажды кто-то из пассажиров после того, как автобус, проезжая по проспекту Сталина через улицу Пастера, подпрыгнул на трамвайных рельсах, прокричал водителю: «Не баранов везешь!». «А вы и есть бараны – ломитесь в автобус как в сарай», — ответил шофер в микрофон. Вскоре иначе как сараем, алмаатинцы этот автобус и не называли.

Так же не добавляли комфорту и три салонные печки, соединённые последовательно. В результате салон плохо прогревался. Досталось и водителям. Больше половины кабины автобуса занимал моторный отсек, который гремел и дымил. К тому же кабина не отапливалась и не имела обдува лобового стекла, которое, вследствие этого, постоянно запотевало, заставляя водителя возиться с тряпками. Довершали картину короткие передачи коробки, требующие постоянных переключений и сильно утомляющие водителя.



Необычной чертой автобуса была его световая сигнализация. Автобус не имел привычных подфарников и габаритов. Их функцию выполняли каплеобразные огни на крыше, зелёные спереди и красные сзади. Также впервые сзади автобуса появились три стоп-сигнала и отдельные указатели поворотов.
Особо же выделялись три цветных огня на крыше спереди. Помимо стандартного табло указания маршрута автобуса. Маршрут так же мог отображаться различными комбинациями свечения этих цветных огней. И такие обозначения были видны задолго до того, как становились различимы буквы и цифры на традиционном табло автобуса.

На недостатки машины было принято не обращать внимания, так как ЗиС-155 должен был стать временной переходной моделью к более совершенному автобусу. Но, несмотря на эти планы, ЗиС-155 надолго занял место на дорогах страны. Примеряя на себя разнообразные роли.
Существовали версии автобусов укомплектованные самолётными креслами и обслуживающие междугородние направления. К примеру, маршрут Москва-Симферополь автобус преодолевал за 38 часов.

В связи с ростом городов и увеличением пассажиропотока, во многих городах строили автопоезда, где к головному 155-му цеплялся прицеп, изготовленный из старых списанных кузовов. И если в Москве на такие автопоезда устанавливали модернизированные и более мощные моторы, то в других городах силовой агрегат оставался стоковым. Из-за недостатка мощности, кондукторы во втором салоне автопоездов следили за тем, чтобы пассажиры занимали только сидячие места.
На базе 155-х строились первые в стране передвижные радио и телевизионные станции.



Несмотря на простоту, ЗиС-155 был, тем не менее, требователен в обслуживании. Помимо регламентного техобслуживания, автобусы требовали ежедневных работ.
При ремонте кузовов, в связи с дефицитом дюральалюминия, из которого кузова были построены, пришедшие в негодность панели заменялись обычными стальными листами. А позже стали использоваться кузовные панели от приемника 155-го, которым стал ЗиЛ-158. Было построено как минимум три переходных 155-х с передней частью от ЗиЛ-158.



За восемь лет производства, с конвейера сошёл 21.741 автобус. Помимо городов советского союза, ЗиС-155 успел поработать в Польше, ГДР, Китай, Монголии и Афганистане.
В настоящее время на территории бывшего СССР известно не более десятка сохранившихся машин, в большинстве своём в заброшенном состоянии.
Последний ЗиС-155 покинул линию аж в 1991 году.