Дорога к морю

25 июля 1961 г. – была торжественно открыта троллейбусная трасса Симферополь-Ялта, первая в СССР и самая длинная в Европе горная троллейбусная линия. Хотя вернее сказать – именно в этот день было полностью закончено строительство линии, которая связала областной центр Симферополь и столицу Южнобережья Ялту.
Двумя годами ранее, в ноябре 1959 года была введена в эксплуатацию первая ветка трассы Симферополь-Алушта. Напомним основные вехи этой грандиозной для своего времени стройки.


Сегодня мало кто знает, что существовали и другие проекты решения транспортной проблемы на полуострове. Один из них предполагал, что Севастополь и Ялту свяжет железная дорога. Ветку начали строить в 1904 году под руководством знаменитого инженера Николая Гарина-Михайловского. Работы продвигались медленно: за три года удалось проложить рельсы только до Балаклавы. Русско-японская война и связанные с ней экономические трудности поставили на проекте крест. Уже в советское время выяснилось, что прокладывать «железку» вдоль Южного берега Крыма нельзя – под собственной тяжестью она сползёт в море. А гости полуострова тем временем, на пути к морю подвергались серьезным испытаниям путешествуя из Симферополя в Ялту по старой почтовой горной дороге вековой давности.



Вот лишь небольшой отрывок из воспоминания москвички, путешествующей по Крыму в 1955 году:
«Петли шоссе все круче и теснее одна к другой. Горы с двух сторон стискивают его, и сжавшейся пружиной оно стремительно выбирается вверх, на простор. Ревет мотор автобуса, сосредоточено лицо водителя. С ловкостью, трудно предполагаемой в грузной машине, выписывает она на узкой асфальтовой ленте, извивающейся по обрыву, замысловатые спирали. Пассажиров отбрасывает центробежной силой то к одному борту, то к другому. Стремительно проносятся на поворотах, описывая чуть ли не полный круг, и горы, и деревья, и небо над нами. Путешествие становится похожим на морское плавание в штормовую погоду».



В конце 50-х годов рассматривалась возможность строительства горного туннеля от Бахчисарая до Ялты, а также был подготовлен план постройки монорельсовой трассы. Но и эти проекты оказались нежизнеспособными. Если соединить тоннелем центральный Крым и Южное побережье, в нём возникнет мощный аэродинамический поток: холодный воздух из центрального Крыма начнет поступать на ЮБК, в результате чего может измениться климат курорта. От проекта монорельсовой дороги пришлось отказаться, поскольку в Крыму на то время не было потока пассажиров, достаточного для того, чтобы монорельс стал рентабельным. Судьбу междугородней троллейбусной линии решил генеральный секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв. Ему пришлась по душе идея развития электротранспорта в Крыму.



Проект первой в СССР и Европе горной троллейбусной линии был разработан в одном из харьковских НИИ, и в октябре 1958 года утверждён Советом министров Украины. 27 октября 1958 года было принято постановление Совета министров УССР № 1340-Р «О строительстве троллейбусной линии Симферополь—Алушта—Ялта». В этом же году были начаты работы по строительству беспрецедентного в Европе эксперимента: горной троллейбусной трассы. Работа велась под личным контролем первого секретаря обкома Компартии Украины товарища Комякова. Тогда были проведены колоссальные горно-инженерные работы: срезаны десятки крутых поворотов, укреплены оползнеопасные участки, поставлены подпорные стенки, проложены мосты над горными речками. Разработала проект дороги большая группа работников киевского и грузинского филиалов Всесоюзного института проектирования дорожного строительства и Управления южных автомобильных дорог. Работы по подготовке дороги к прокладке трассы выполнило Управление южных автомобильных дорог. Специализированное управление № 406 выполнило монтаж контактных сетей тяговых подстанций и прокладку кабельных осветительных линий. Строительное управление № 506 провело все сантехнические работы, а строй-управление № 601 — земляные работы.



До строительства Северо-крымского канала, именно проект горной троллейбусной линии впервые на полуострове получил статус «всесоюзная стройка». А сами крымчане ее даже успели окрестить «стройкой века». И цифры тому подтверждение. Всего на проект было выделено 118 миллионов советских рублей. За первую очередь трассы от Симферополя до Алушты было вынуто 1 миллион кубических метров грунта, установлено 6000 железобетонных опор. Ежесуточно строители выбирали не менее 9 000 кубометров грунта, устанавливали до 50 опор, подвешивали до полутора километров проводов. Некоторые бригады выполняли суточные нормы на 120–130%.



15 июня 1959 года по новой трассе пошли первые автомобили. Но для пуска троллейбуса еще оставалось обеспечить линию электроэнергией, что заняло несколько месяцев. Первый троллейбус высокогорной линии прошел в торжественной обстановке от Симферополя до Алушты 7 ноября 1959 года (в канун 42-й годовщины Октябрьской революции), а с 25 июля 1961 года — из Алушты в Ялту. Первый троллейбус из Симферополя в Алушту был украшен портретом Ленина, а вышедший ему навстречу из Алушты — портретом Хрущева. За рулем первого троллейбуса находился начальник Крымского троллейбусного управления Александр Василенко, а первыми пассажирами стали сами строители трассы. Интересно что, сами строители впоследствии назвали трассу своим подарком историческому XXII съезду Коммунистической партии Советского Союза.



Специально для обслуживания трассы было построено и два депо: в Ялте на 50 и в Алуште на 25 троллейбусов. Было установлено более 3000 опор, смонтировано более 200 километров контактной сети, для которой по трассе было построено 12 тягловых подстанций с ручным управлением.



Для обслуживания новой линии чехи прислали три десятка новых чешских троллейбусов «Шкода», поступило и десять машин советского производства. Но преодолеть спуски и подъёмы горной трассы отечественным троллейбусам оказалось не под силу. Ветераны «Крымтроллейбуса» рассказывают, что во время испытаний советский троллейбус МТБ чуть не вышел из строя – из двигателя повалил дым, поэтому машины перевели на городские маршруты. В итоге между городами стали курсировать только «Шкоды». Кстати вместе с этим еще один радужный факт: за 50 лет работы ни один пассажир электротранспорта не пострадал по вине водителя, а вот маршрутки и автобусы попадают в аварии на горных трассах полуострова каждый год.

В эти годы для удобства пассажиров билеты продавались вместе с железнодорожными билетами до Симферополя в кассах по всему Советскому Союзу. Линия была очень популярной и приносила почти миллион рублей в год. Сумма огромная для советского предприятия.



Троллейбусы совершили транспортную революцию на курорте: новый путь до Черноморского побережья стал не только самым коротким, но и самым дешёвым. Конкурентов тогда у «рогатых» не было: в 70-е годы из столицы полуострова к морю за день отправлялось 500 рейсов с интервалом две минуты. Цена билета составляла 1 рубль 20 коп. Кстати, стоимость поездки не менялась 30 лет. Ходил троллейбус с 4:30 утра до 2 часов ночи с интервалом 2–3 минуты. По данным 1990 года, на троллейбусной трассе Симферополь—Ялта перевозили до 10 млн человек в год. А всего за полвека иногородние «рогачи» перевезли 200 млн. человек.




Конечно, сейчас, с появлением быстроходных автобусов и маршрутных такси, ростом количества личных автомобилей, троллейбус стал быстро терять свои лидерские позиции на трассе, потихоньку становясь неким символом ностальгии по Крыму времен СССР. Но, тем не менее «рогатый» транспорт уже более полсотни лет исправно делает свою работу и продолжает трудолюбиво возить через перевал курортников.