Бомбардировщики с ядерными двигателями

В годы «холодной войны» и мы, и американцы не жалели ни денег, ни сил для поиска новых способов гарантированного взаимного уничтожения. Решения находили подчас весьма экзотические. Самые опасные и разрушительные из них были связаны с использованием атомной энергии.

В конце 1958 года в американском журнале «Авиэйшн уик» появилось сообщение, всерьез напугавшее Запад: в СССР начались испытания самолета с атомным двигателем. В статье содержалось описание этой машины, якобы уже совершающего пробные полеты в окрестностях Москвы. «Авиэйшн уик» писал, что Россия, возможно, планирует несколько кругосветных полетов без посадки. А также о том, что Советский Союз не только обогнал Соединенные Штаты в области применения атомной энергии в авиации, но и на 4 года опередил их, выпустив свой гигантский экспериментальный бомбардировщик.
В Вашингтоне поднялась паника. Призраки русских суперсамолетов, месяцами без посадки барражирующих вдоль границ Соединенных Штатов, внушали смертельный ужас самым отважным.
В США к тому времени уже больше десяти лет велись работы над проектом атомного самолета, но ничего годного к испытательному полету не было. Хуже того, как раз к концу 50-х американское военное командование и правительство стали терять интерес к этой затее. Американские генералы и политики принялись требовать от своего президента срочных мер для того, чтобы догнать русских.
Но дело обстояло не совсем так. Никакого летающего атомного самолета в СССР в 1958 году не было и в помине, хотя работы над его созданием велись полным ходом. Старт им был дан в середине 1955 года. К тому времени и в нашем, и в американском арсенале было уже немало ядерных бомб. Но потенциальный противник, располагавший у границ Советского Союза множеством военных баз, легко мог сбросить смертоносное оружие нам на головы и вернуться обратно. Для подобного удара по Соединенным Штатам советским летчикам, имевшим возможность взлетать только с собственной территории, необходимо было преодолеть несколько тысяч километров. Бомбардировщиков такого радиуса действия у СССР не было. Исключение составляли немногие Ту-4 и Ту-95, построенные к тому времени. Но и они могли долететь только до северных районов США. Причем, лишь самым коротким путем – через Арктику. Шансы в потенциальной ядерной войне оказывались явно неравными.
Тогда и возникла в Москве мысль создать самолет с практически неограниченным радиусом действия. Для воплощения этой идеи нужен был авиационный ядерный двигатель. Между тем, разведка доносила: американцы еще с 1946 года начали работы в этом направлении.
12 августа 1955 года вышло совершенно секретное постановление Совета Министров СССР № 1561-868. Оно предписывало ряду предприятий авиационной промышленности начать работы по атомной тематике. В частности, ОКБ-156 Туполева, ОКБ-23 Мясищева и ОКБ-301 Лавочкина должны были заняться проектированием и постройкой летательных аппаратов с ядерными силовыми установками, а ОКБ-276 Кузнецова и ОКБ-165 Люльки — разработкой таких силовых установок.
Научное руководство конструкторскими и исследовательскими работами поручили будущему академику Александрову. В те времена на решении оборонных задач умели сосредоточить усилия всей страны. Дело пошло довольно быстро. Родился эскизный проект, получивший название М-60. Его воплощение в жизнь дало бы бомбардировщик взлетной массой 250 тонн, оснащенный четырьмя ядерными энергетическими установками. Летать он был способен с крейсерской скоростью 3000 километров в час на высоте 18000-20000 метров. Радиус полета, как и замышлялось, – без ограничений.
При воплощении проекта в жизнь сложнейших проблем перед конструкторами встало множество. Первая и главная: как обезопасить экипаж от ядерного излучения? Прежде всего, решено было максимально отодвинуть пилотскую кабину от реактора. Для этого энергетическую установку спроектировали в хвостовой части 66-метрового фюзеляжа. Четыре атомных двигателя располагались попарно – один над другим.
Для летчиков создали даже не кабину – специальную глухую капсулу с мощной многослойной защитой из специальных материалов. Получилось нечто вроде батискафа внутри бомбардировщика. Визуальный обзор из нее исключался. Наблюдать за окрестностями пилоты могли лишь как подводники — через установленные в кабине перископы. Вести самолет к цели должны были автопилоты. Если летчикам придется все же браться за штурвалы, тогда предполагалось пользоваться телевизионными и радиолокационными экранами.
А чем дышать? Атмосферным воздухом невозможно – вокруг боевой машины на рулежке и в полете он неизбежно будет заражен радиоактивными выбросами реакторов. Опыт подводников и тут помог. Конструкторы М-60 решили, как на субмаринах, использовать кислородно-азотную смесь, вырабатываемую специальными газификаторами.
Правда, неизбежно возникал вопрос: а не проще ли попытаться создать беспилотный стратегический бомбардировщик? Радиация ему не страшна, о воздухе для дыхания тоже можно особо не беспокоиться. Тем более, что пусть и не очень удачный опыт разработки беспилотных боевых машин в Советском Союзе уже был. Еще до Великой Отечественной войны так называемое Остехбюро под руководством Владимира Бекаури создало достаточно примитивную аппаратуру телеметрического управления тяжелым бомбардировщиком ТБ-3. Наводить безлюдную машину на цель по радио должен был оператор с летевшего следом другого бомбардировщика – пилотируемого ДБ-3Ф. В 1942 году даже провели войсковые испытания новой системы. Телеуправляемый ТБ-3 загрузили 4 тоннами взрывчатки и направили на крупный железнодорожный узел в оккупированной фашистами Вязьме. Но вышла из строя антенна, и ТБ-3 рухнул вдали от цели.
Но даже неудачный опыт – тоже опыт. К тому же техническая мысль в СССР не стояла на месте. Однако попытки предложить военным сделать беспилотным и атомный бомбардировщик, Министерством обороны были отвергнуты. Видимо, доверия к автоматике у генералов все же не было. Нет, настояли в Военно-Воздушных силах, для надежной атаки Америки нужен именно пилотируемый вариант стратегического атомного «бомбера».
В общем, заключение к предварительному проекту М-60, звучал так: «…наряду с большими трудностями создания двигателя, оборудования и планера самолета возникают совершенно новые проблемы обеспечения наземной эксплуатации и защиты экипажа, населения и местности в случае вынужденной посадки. Эти задачи… еще не решены. В то же время, именно возможностью решения этих проблем определяется целесообразность создания пилотируемого самолета с атомным двигателем».
Лучше всех с решением перечисленных проблем справились туполевцы. К тому времени они уже создали четырехмоторный тяжелый бомбардировщик Ту-95, который после нескольких преобразований и сегодня составляет основу российской стратегической авиации. Конструкторы решили попробовать именно его приспособить для полетов с ядерным двигателем. 28 марта 1956 года вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому в ОКБ Туполева началось проектирование летающей атомной лаборатории (ЛАЛ) на базе серийного Ту-95. Участвовавшие в тех работах В.Вуль и Д.Антонов вспоминали: «Первым делом, в соответствии со своей обычной методикой — сначала все ясно понять — Туполев организовал цикл лекций-семинаров, на которых ведущие ученые-атомщики страны Александров, Лейпунский, Пономарев-Степной, Меркин и другие, рассказывали нам о физических основах атомных процессов, устройстве реакторов, требованиях к защите, к материалам, системе управления и т.д. Объем реакторной установки атомщики первоначально обрисовали нам, как объем небольшого дома. Но компоновщики ОКБ сумели сильно «обжать» ее габариты, особенно защитных конструкций, выполнив при этом все заявленные требования по уровню защиты для ЛАЛ. На одном из семинаров Туполев заметил, что «домов на самолетах не возят» и показал нашу компоновку. Атомщики были удивлены — они впервые встретились с таким компактным решением. После тщательного анализа она была совместно принята для ЛАЛ на Ту-95».
Под летающую лабораторию приспособили серийный четырехмоторный бомбардировщик. Установили реактор, защиту, датчики. С мая по август 1961 года на нем было выполнено 34 исследовательских полета. Прототипом атомного бомбардировщика управляли летчики-испытатели Нюхтиков, Горюнов, Жила и другие. К счастью, все прошло без происшествий. Ведь даже тогда было ясно, что в случае падения атомного самолета на землю серьезного радиоактивного заражения местности не избежать.
Результаты испытаний Ту-95ЛАЛ позволили приступить к реализации масштабной программы развития тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками. В 70-х годах прошлого века Военно-Воздушные силы должны были получить первые такие самолеты, названные Ту-120.
Однако только бомбардировщиками планы Москвы не ограничивались. На базе самого большого самолета мира тех лет Ан-22 «Антей» решено было создать атомный противолодочный самолет. Подводные ракетоносцы противника он способен был бы настигать в любой точке Мирового океана. 26 октября 1965 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале соответствующих конструкторских работ.
К тому времени советские ученые и инженеры нашли и способы избежать радиоактивного заражения в случае падения самолета. Реактор предложено было просто отстреливать в воздухе и обеспечить его мягкую посадку на парашютах.
Несмотря ни на что, атомным самолетам не суждено было родиться. Межконтинентальные баллистические ракеты были признаны намного более простым и надежным средством доставки ядерных зарядов в любой район планеты. И к 70-м годам работы в этом направлении в СССР были свернуты.
А что же американцы? Их экспериментальная машина с ядерными реакторами тоже поднялась в воздух. Самолет, названный NB-36H Crusader («Крестоносец»), выполнил 47 исследовательских полетов. Но 28 марта 1961 года программа была прервана президентом Кеннеди. В официальном письме правительства США по этому поводу было сказано: «…Более 15 лет и 1 млрд долларов потрачено на попытку создания самолета с ядерной силовой установкой. Но возможность применения такого самолета в ВВС в обозримом будущем представляется весьма неясно».