Крупнейший в СССР полужесткий дирижабль В-6

Еще в 20-е годы в Советский Союз нет-нет да заскакивал иностранец, предлагавший организовать международную дирижабельную трассу через нашу страну. Особенной популярностью, как правило, пользовались северные маршруты: там, в силу особенностей формы земного шара, получалось бы экономить на расстояниях при трансконтинентальных перелетах.

Воздухоплавательный энтузиазм

Имелись и мысли насчет внутренних линий – например, из Ленинграда во Владивосток. Руководству страны такие идеи нравились – было в них что-то гигантоманское, соответствующее как духу времени, так и формуле «догнать и перегнать». Однако денег на серьезные вложения не хватало – так, например, предложенная Вальтером Брунсом трансконтинентальная дирижабельная линия должна была обойтись в одну пятую золотовалютного запаса страны.
При этом визитер сулил золотые горы, но вот произведенные Госпланом конкретные подсчеты показывали, что, как минимум, в первые годы линия будет убыточной. Правда, затем шло предположение, что сам факт запуска дирижабельной магистрали совершит транспортную революцию, и в Союз хлынут желающие быстро добраться из Европы в Азию и обратно. Но все это были лишь догадки.

Некоторые специалисты возражали, причем тоже в духе «нового времени». Мол, у капиталистов есть конкуренция – пусть и гоняются за скоростью доставки людей. Приедет такой капиталист, заключит договор на несколько дней раньше, и выиграет гораздо больше, чем на билет потратил. А у нас, мол, экономика плановая, и нечего «красных директоров» дирижаблями возить – будут еще друг у друга заказы вырывать и козни строить. Да и вообще, убыточное это дело будет.

Но даже такие, казалось бы, соответствующие тогдашним идеям, аргументы, помогали мало. Уж больно силен был образ могучего воздушного корабля, уж больно он соответствовал техническому буму своего времени, и уж больно сильно хотелось иметь эскадры и флотилии бороздящих пространства гигантских левиафанов. Руководство, быть может, и не спешило сходу бросаться организовывать дорогостоящие линии, но много больших дирижаблей хотело. В конце концов, применение им всегда найдется – не для доставки пассажиров, так для патрулирования границы или снабжения труднодоступных объектов.

Жесткий или полужесткий?

Чтобы получить большие и красивые дирижабли, сперва требовалось набраться опыта на маленьких и скромных. Требовалась конструкторская школа. Получить ее можно было или набивая шишки самостоятельно, или под руководством иностранных специалистов. Если подобрать опытных и настроенных на сотрудничество, шишек, кстати, будет меньше – это неоспоримый плюс.
Решили идти по «иностранному» пути. Приобрести жесткий дирижабль без проблем в 1931 году для Москвы можно было только в Германии – страна еще не перешла под власть нацистов, и, в целом, была довольно дружелюбно настроена к СССР.

Советские эмиссары обратились в «Цеппелин»: хотим, мол, жесткий дирижабль. Не очень крупный, всего на 30 тысяч кубометров. И ваших инженеров, чтобы помогли наладить у нас постройку уже большого – чтобы не меньше, чем «Граф Цеппелин». Немцы обрадовались – Великая Депрессия на дворе, а тут такая возможность. И предложили все сделать за 5 миллионов марок.
СССР же в то время стремительно индустриализировался и закупал за границей не только дирижабли, но и целые заводы «под ключ». Поэтому валюта ценилась даже больше, чем на вес золота. И Политбюро постановило – больше 4 миллионов немцам не давать. Состоялись переговоры – удалось сбросить цену лишь на 500 тысяч марок. А этого было мало.
Тогда выбрали второй вариант – полужесткий дирижабль, не обладающий полноценным каркасом. Вместо него жесткость оболочке придает килевая ферма – вынужденное решение не от хорошей жизни. Но по сочетанию цена-качество вариант был, пожалуй, лучшим.

Итальянский генерал

Тем более что вырисовывался интересный и дешевый вариант. «Вариант» этот звали Умберто Нобиле. Итальянец уже летал на дирижабле собственной конструкции на Северный полюс в 1926 году. Начальником экспедиции, правда, был норвежец Амундсен, да и назывался дирижабль «Норвегия» – Амундсен его купил. Но Нобиле отвечал за сам перелет и возглавлял воздушный корабль.
По итогам пролета над Северным полюсом карьера Нобиле резко пошла вверх – Муссолини произвел его в генералы, а Италия – в национальные герои. В 1928 году Нобиле отправился к полюсу во второй раз, на сей раз на дирижабле «Италия», в общем и целом повторявшем конструкцию предшественника.

Результат, правда, получился обратный – крушение, провал, опала. Сам Нобиле воспринимал произошедшее очень близко к сердцу. Ему требовалось доказать всему миру, что воздушные корабли его конструкции надежны, а Советскому Союзу нужна была помощь в постройке современных дирижаблей. Это могло перерасти во взаимовыгодное сотрудничество.
Мало того, Нобиле был готов не только ехать сам, но и перетащить в СССР свою конструкторскую группу. В плане расхода валюты вариант был крайне дешевый – всего 40 тысяч долларов в год. Поэтому в Москве довольно быстро одобрили идею.

Лучший в своем классе

Группа Нобиле принялась за работу осенью 1932 года. Итальянец не стал изобретать велосипед – вместо этого он просто дорабатывал «Норвегию» и «Италию». Нобиле взял с собой общие чертежи, но дальше их пришлось уточнять – производить перерасчет с учетом имеющихся в СССР материалов и вносимых улучшений.

Не все шло идеально – из-за спешки многократно приходилось исправлять и переделывать уже готовые чертежи. Не хватало и специфических деталей вроде тогда еще сложных для производства в СССР шарниров.
К счастью для Нобиле, комплект нужных шарниров имелся в Италии – он знал, что их успели изготовить для одного из отмененных дирижаблей. Но при попытке их купить он столкнулся с саботажем из министерских кабинетов. Недоброжелатели организовали продажу шарниров на переплавку – «чтобы не достались большевикам». К счастью, Нобиле оказался расторопнее, и перехватил груз незадолго до переработки – причем заплатил за него не полную стоимость, а цену металлолома.

Получившийся воздушный корабль В-6 был, пожалуй, лучшим на тот момент полужестким дирижаблем. Хотя бы потому, что у Нобиле был опыт конструирования двух таких же воздушных кораблей, и он знал все слабые места.
Первый полет В-6 произошел в ноябре 1934 года.

Большие проблемы в маленьком Дирижаблестрое

Правда, к этому моменту В-6 бесил многих уже самим фактом своего существования. Сроки готовности отодвигались неоднократно – все даты многократно были сорваны. А смета была превышена аж в 3,5 раза.
Почему? Спешка. Неопытность в организации дирижаблестроения с неизбежным врезанием во все «подводные камни», чего не могла нивелировать даже активная помощь Нобиле. Наконец, излишне оптимистические планы.
А ведь и после сдачи В-6 дела, увы, шли не лучшим образом. Найти рабочую схему для постановки корабля на прибыльный маршрут не получалось – ведь для этого надо было массово строить инфраструктуру, причем еще до постройки самого дирижабля. Время шло, а решения накопившихся проблем все не следовало. Этому в немалой степени помогало развитие альтернативного средства – самолета. Летчики спасали челюскинцев, поднимали в воздух огромные ТБ-3, покоряли Арктику.

Дирижаблистам требовалось как можно быстрее доказать свою полезность. Самый очевидный вариант лежал на севере – страна в то время была возбуждена идеей арктических экспедиций. Была попытка «пристроить» В-6 для высадки исследователей на СП-1 весной 1937-го – первую в мире научную станцию на дрейфующей льдине. Но Главсевморпуть отказался – справедливо опасаясь, что В-6 недостаточно готов.
Но январь следующего, 1938 года, принес для дирижаблистов почти что рождественский подарок. Льдину с полярниками начало нещадно ломать. Еще хуже – ее понесло к берегам Гренландии, где очень скоро от нее остались бы рожки да ножки. Ученых требовалось снимать, и как можно быстрее. Для страны дело, как и в случае с Челюскинцами, было важным и репутационным. Поэтому пренебрегать любой помощью в Москве не стали. И экипажу В-6 дали добро.

Падение с небес

Дирижабль стартовал 5 февраля. Времени на подготовку было мало, но провели ее вполне удачно – организовали под Мурманском пункт заправки водородом, вовремя доставили необходимые материалы. В море вышли корабли флота – обеспечивать радиосвязь для идущего на важное задание дирижабля.
Казалось бы, дирижаблисты вот-вот отличатся, да так, что спасут от стагнации все советское воздухоплавание. Но храброму экипажу не повезло – сочетание тумана, рельефа местности и ошибок в ориентировании привело к тому, что через сутки после начала полета В-6 врезался в гору Небло, что на Кольском полуострове.


Захоронение погибших членов экипажа на Новодевичьем кладбище
Заскрежетала килевая ферма, взметнулось пламя. Большая часть, 13 из 19 членов экипажа, погибла. Выжившие разбили лагерь возле обломков и стали ждать помощи.
На их глазах догорали остатки самого большого дирижабля в истории СССР.
« «Леди Смерть»: за что американцы так прозвали...
Герои любимых советских фильмов на улицах... »
  • +120

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.

0
Perpetuum Mobile ждет своих «гениев».
0
Вообще-то крупнейшим в СССР был ДП-29 (дирижабль полужёсткий 29000 куб.м). Находился в финальной стадии постройки (заполнен газом) на момент принятия решения о свёртывании дирижаблестроения. В этом решении не последнюю роль сыграла и катастрофа В-6.
+3
До своей гибели В6 установил ещё мировой рекорд продолжительности полёта. Если смотреть поверхностно — «Гинденбург» погиб, В6 погиб, у Американцев тоже погиб их крупнейший дирижабль… Так и можно сделать вывод про «тупиковую ветвь». Но при современных материалах и технологиях к этой идее можно было бы вернуться. Заполнять его гелием. А можно часть отсеков гелием, а часть — нагретым воздухом. Тот же выхлоп от двигателей использовать для нагрева(частично) Можно солнечные панели на нём разместить. Или скажем так — питать ходовые электродвигатели от РИТЕГа, или от маленького реактора…
+1
И какая моща должна быть у РИТЕГ, чтобы супер-пупер дерижабль смог догнать паровоз 19 века? По законам аэродинамики скорость пропорциональна кубу тяги двигателей. И это при лобовом сопротивлении огромного корпуса.
Надежды вьюнешей питают.
+1
Ну это так — размышления. Когда-то скептики не верили в Самолёт, а до того — в автомобиль.Можно подумать, посчитать. Технологии развиваются, возможно из-за своих преимуществ дирижабль когда нибудь вновь будет востребован. Или представьте — оснастить дирижабль… парусами! Чтобы он мог идти против ветра. Например такого типа как у «Алсионы» Ж.И.Кусто
-1
Дерижабли тупиковая ветвь в воздухоплавании. Никогда и никто не создал движитель (не путать с двигателем), способный противостоять огромный корпус легкому ветерку. При такой парусности.
Сейчас воздухоплаватели используют воздушные шары по Монгольфье.
Подогревают воздух в оболочке шара газовым баллоном. Оценивают направление ветра на разных высотах в приграничном слое. Для этого пользуют свои гаджеты.
И если вдруг чего заглючит- то последствие только слегка «вспахать» носом землю.
-1
Дирижабли, стратостаты того времени. СССР 1 удачно, остальные: СССР 2-сгорел не взлетев, СССР 3 не взлетел высоко, экипаж не погиб но пострадал,«Осоавиахим-1» погибли трое.
-1
Дирижaбль -это прошлое техники!!! Первое взрывоопaсный, второе скорость плюс минус зиро, третъе aтaкует воробей и будет кaртинa Репинa ,, ПРИПЛЫЛИ,,!!! НЕСУРЁЗНО!!!
+1
А что же случилось с его собратом В7?
+7
Кстати, воздухоплавание на дирижабле надо возрождать, он до сих пор актуален…
-1
Ветром не снесёт? Водород с кислородом-ракетное топливо! Шашлыком мечтаете стать. Гинденбург вспомните. Жареным мясцом там попахивало. Гелий-возможно.Но это не главное. Экономический тупик-приговор дирижаблям. Не эффективно, и очень дорого. Летайте самолётами Аэрофлота! Дирижабль Вам не по карману.
+11
В 70-е гг. я побывал на Небло — горе где разбился дирижабль. По расположению его обломков понимаю что он не врезался а задел левой стороной склон Небло-горы перед самой вершиной, с горы открывается прекрасный вид на страну озёр к югу от горы и на восток отлично виден г. Кандалакша, видимо экипаж засмотрелся на огни города и пропустил критическое сближение дирижабля с Небла- горой! А всего то требовалось быть выше или правее горы на несколько десятков метров.Обидно! И погибших жалко!
+5
просто, вдоль склона существует очень сильный восходящий поток, который норовит перескочить через вершину. Он то и кинул дирижабль на вершину.
0
Что хорошо для планеров, то губительно для дерижаблей.
+6
Странно, что сейчас никто не возвращается к подобным идеям. При нынешней технике можно такого наворочать: решить все непреодолимые тогда проблемы.

И создать… да хоть целое воздухоплавание легче воздуха. Или гибридного типа.
Например, такой вариант.
«Аэровокзалы легче воздуха»: дирижабли установлены на «аэорстанциях», на них пассажиры поднимаются с помощью лифтов или канатной дороги, после чего пересаживаются в аппараты, летающие между станциями. В этом случае очень легко было бы по дороге «присаживаться», выпуская часть пассажиров и запуская на их место новых
+5
Была такая фирма — ОАО «Воздухоплавательный центр „Авгуръ“. Они строили и эксплуатировали дирижабль Au-30 с мягкой оболочкой.
Теперь конкурент „Авгура“ — ДКБА — занимается дирижаблями.
0
Вспомнился фильм «Досье детектива Дубровского». С Караченцевым в главной роли. Похоже, что сюжет с ОАО авгур.