Шестимоторный исполин Туполева - МК-1

Его история началась в июле 1931 года. Требовалась большая машина для дальних полетов, способная уничтожать бомбовыми и торпедными ударами целые группировки кораблей противника.
В июле 1931 года, когда в ЦАГИ пришел запрос Управления ВВС на разработку самолета, который во многом не имел аналогов в мире. Также в функционал самолета входило сопровождение и прикрытие с воздуха собственных судов и работа в качестве дальнего морского разведчика. Классическая однолодочная схема для будущего гидросамолета подходила не в полной мере. Во-первых, лодка получалась очень высокой и широкой, а также требовала для поперечной устойчивости больших подкрыльевых поплавков. Во-вторых, военные требовали от МК-1 возможности транспортировки больших торпед и даже малогабаритных подводных лодок. Все это чрезмерно увеличивало бы размеры лодки, и инженерам пришлось искать иное решение. В итоге ведущий конструктор проекта Иван Погосский остановился на схеме двухлодочного гидросамолета-катамарана, оснащенного сразу шестью двигателями. Это не было ноу-хау ЦАГИ – в Советском Союзе к этому времени уже эксплуатировались несколько небольших итальянских крылатых катамаранов S.55.
МК-1 позирует на водной глади
Отечественный проект в сравнении с итальянским, конечно, поражал масштабами. «Морской крейсер» должен был брать на борт не менее 6 тонн бомб и торпед, размах крыла планировался в 50 метров, а совокупная мощность шести двигателей М-34Р конструкции Микулина составляла 4950 л. с. В ЦАГИ справедливо решили, что для постройки такого гиганта можно воспользоваться наработками по сухопутному бомбардировщику ТБ-3. Было позаимствовано четырехлонжеронное крыло (с доработками) и мотогондолы. Двигатели располагались тремя тандемными парами друг за другом на специальных пилонах. Передние моторы вращали двухлопастные деревянные тянущие винты, а расположенные позади приводили, соответственно, толкающие винты. Выбор такой конструкции был обусловлен прежде всего снижением лобового сопротивления в полете. Однако в этом была одна из основных ошибок конструкторов – толкающие винты во время полета находились в спутной струе тянущих и они резко теряли в эффективности. В дальнейшем планировалось заменить невысотные двигатели М-34Р на более мощные с механическим нагнетателем М-34РН или М-34ФРН, но после испытаний самолета от этой идеи отказались. Чтобы обеспечить заявленный тысячекилометровый полетный радиус, в четырех топливных баках хранилось 9,5 тысячи литров авиационного керосина.

Подготовка гиганта к спуску на воду




Моменты подготовки «Морского крейсера» к заводским испытаниям
Остойчивость МК-1 на воде обеспечивали две огромные двухреданные лодки, сложную форму днища которых проектировали с учетом натурных испытаний в гидроканале ЦАГИ. Для упрощения и удешевления сборки фюзеляжи лодок сделали абсолютно идентичными. Каждая лодка своим профилем закрывала от водяных брызг расположенные над ними крайние пары двигателей, а центральную мотогондолу от воды защищала кабина экипажа. В гигантском 15-метровом пространстве между лодками можно было разместить достаточно габаритный груз – малую подводную лодку или полупогружной торпедный катер.

Люди и оружие

Такому огромному самолету (длина – 24,1 м, размах крыла – 51 м, высота – 8,95 м) требовался многочисленный экипаж. Непосредственно полетом управляли два летчика, командир корабля и штурман. Они вместе с бортмехаником располагались в центральной гондоле или, как её еще называли, «лимузине». В лодках размещались шесть стрелков (по три в каждой), которые управлялись с двумя «Эрликонами», спарками ДА-2 и парой пулеметов ШКАС. При встрече с противником МК-1 мог успешно огрызаться – практически со всех ракурсов самолет был прикрыт пулеметным и пушечным огнем. Предполагалось оснастить пушки боезапасом в 600 снарядов, а пулеметы 14 тысячами патронов. МК-1 поднимал в воздух 6 тонн авиабомб или четыре торпеды ТАН-27 общей массой в 4,8 тонны. При этом располагались бомбы по-разному: 32 боеприпасам по 100 кг каждый можно было зарядить в восемь бомбоотсеков в центроплане крыла, которые достигали без малого полутораметровой высоты. Вторым вариантом были внешние балочные держатели, на которые можно было крепить шесть бомб калибра 1000 кг, либо 12 по 500 кг, либо 20 по 250 кг, либо четыре торпеды по 1200 кг.

Обратите внимание на убранный якорь в передней части одной из лодок летающего катамарана

Бомбы калибром в 500 кг подвозят на понтоне к МК-1

МК-1 ждет разрешения на взлет

Спарка 7,62-мм пулеметов ДА на кормовой турели
Кроме летного экипажа и стрелков, в правой лодке размещался радист с ПСК-1, которая позволяла вести телефонные переговоры на расстоянии до 350 км. Кроме этого, к бортовому оборудованию относилась радиостанция 13-ПС, которая обеспечивала вождение самолета по маякам, а также фотоаппаратами АФА-13 и АФА-15.
Постройкой «Морского крейсера» занимались в московских цехах завода опытных конструкций ЦАГИ, которые были возведены на улице Радио в 1932 году. Сборку вели с 1933 года по середину 1934 года. Так как испытывать морского гиганта в Подмосковье было негде, то машину разобрали и переправили на гидробазу ЦАГИ в Севастополе. 8 августа 1934 года заводская комиссия приступила к испытаниям летающего катамарана. Летчиком-испытателем был назначен Тимофей Витальевич Рябенко. Именно он в августе поднял МК-1 в воздух с акватории бухты Омега. Но первые же полеты показали, что гигант уж слишком тихоходен: максимальная скорость всего 233 км/ч, а крейсерская 180 км/ч. При этом поднимался самолет на высоту 3000 метров почти бесконечные 34 минуты, что категорически не устраивало заказчика в лице ВМФ. А потолок в 3500 метров «Морской крейсер» набирал практически за час! И это в облегченном варианте морского разведчика. Когда же машину нагрузили пятью тоннами бомб, максимальная скорость ожидаемо упала до 205 км/ч, а дальность полета сократилась до 1330 км. Летчики отмечали неплохую управляемость и маневренность «Морского крейсера» в полете, он хорошо слушался рулей, а полный вираж гигант делал за 85 секунд. Пожалуй, единственным весомым плюсом МК-1 была великолепная мореходность. Самолет мог садиться на полутораметровые волны при скорости ветра в 8-12 м/с и отлично держался на водной поверхности. Но тихоходность, прожорливость и сложность производства поставили крест на серийных перспективах такого самолета. К тому же важное значение имела непростая эксплуатация МК-1. При полной массе более 33 тонн гидросамолету-катамарану требовались специфические гидроспуски в море, а также лебедки для вытягивания громадины из воды. Также непросто было снарядить самолет тяжелыми бомбами и торпедами: техники крепили боеприпасы, качаясь на надувных шлюпках-понтонах под центропланом. Поэтому говорить о какой-то оперативной готовности машины в случае боевых действий не приходилось – МК-1 слишком долго собирался в дорогу.

Полет МК-1 в рамках государственных испытаний. Вооружение установлено, бомбы загружены

Вид на кабину пилотов с места командира воздушного судна. Перед пилотами размещалось рабочее место штурмана


Единственный изготовленный экземпляр «Морского крейсера» успел отличиться парой рекордов гидроавиации. Первый был зарегистрирован как мировой: в 1936 году на высоту 1942 метра подняли груз в 10400 кг, а чуть позже уже 13 тонн. Правда, последнее достижение не было официально зарегистрировано. После рекордных полетов все работы по МК-1 были закрыты, и он эпизодически поднимался в воздух до 1937 года.
Постройка столь крупного летательного аппарата стала одной из вех увлечения авиационной гигантоманией, дала специалистам ЦАГИ бесценный опыт в проектировании амфибий и показала бесперспективность дальнейшего наращивания габаритов и числа моторов.Автор: Евгений Федоров
« Операция «Исповедь»: как советский «жучок»...
19 вещей советской эпохи, которые были почти у... »
  • +100

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.

-1
«9.5 тонн авиационного керосина», ну вы писуны и выдумщики.
  • Поделиться комментарием
0
Если такой умный, как утка, то назови марку авиационного бензина для поршневого двигателя М-34Р. Это 1930-е годы.
+3
Интересно, зачем в самолёт заливали «9,5 тысяч литров авиационного керосина.»? Двигатели М-34Р конструкции Микулина «употребляли» бензин-бензольную смесь, позже был допущен этилированный бензин…
www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2010_03/p4.php
  • Поделиться комментарием
+3
Именно калибром классифицируется масса бомбы, так уж заведено если некоторые не в курсе! И соответственно измеряется этот калибр в кг. и тоннах.
  • Поделиться комментарием
+6
Умели же проектировать и строить. Не то что сейчас
  • Поделиться комментарием
+2
а, что сегодня намного хуже самолёты?
+3
сейчас их просто нет. Все разработки «новейших» 40 летней давности. Посмотрите на разработки «Эйербас», чтобы понять, как мы отстали. Я в 2005 г. на авиазаводе в Воронеже разговаривал с французским нач. производства с «Эйербаса», так он сказал, что 90м у них было хуже. чем у нас. А теперь мы в жопе…
0
Пользуюсь возможностью спросить в свете крайних событий.
В РЛЭ A-321 действительно прописано, что при заходе на вынужденную, вне аэродрома, в direct mode, допустим выпуск шасси?
В РЛЭ на нашенские самолеты это категорически запрещено. Даже для тех, которые способны работать с грунтовых ВПП.
0
А как тогда, на пузо что-ли?
0
Не ответил касаемо пуза.
Так безопасней. Самолет не покатится кувырком в случае разрушения хотя бы одной из стоек шасси.
0
А ещё: вспомнился фильм «Козерог-1» (1978г.США), там реактивный бизнес-джет сел в пустыне на брюхо. Впечатляюще смотрелось!
0
Но при движении на пузе он же неуправляем! Да и стирается пузо, высекаются тучи искр при движении по камням. По-моему это тоже опасно. Читал в одной книге — пилот Ил-2 выпустил шасси, некоторое время катился, но потом самолёт попал в ров, стойки оторвались и дальше полз «на брюхе». Остановился на «ничейной» земле, Немцы стали обстреливать, а с наступлением темноты наша пехота полезла выручать лётчика. А сел бы на пузо — остановился бы у Немцев.
0
Придется некоторый авиационный ликбез произвести.
Достаточно тяжелому самолету, случайно, свернуть с рулежки и угодить шасси в грунт, то нужно тягачом вытаскивать.
+1
так ведь тоже опасно, на пузо-то… А грунт, он разный бывает. Мне что-то сразу представилась посадка Ту-16 из фильма «Случай в квадрате 36-80», когда самолёт бочки раскидывал…
+1
В кино можно:
— пройти с кабины в спасательную лодку «Фрегат»
— зайти на посадку ТУ-16 ракетовоз. Это впереди радиопрозрачный обтекатель локатора ЕН-Д. Называли «носатый»
— Приземлиться «стекляшкой». Таких модификаций ТУ-16 много.
Сцену посадки снимали на аэродроме «Остров» в псковской области. Списанный самолет тянули тросом.
Зрелищный фильм получился. Как в кино.
0
да, зрелищный. Несмотря на ляпы, он и сейчас смотрится
+4
Да, площадь крыла относительно веса снижена, электроника делает людей заложниками сбоев, все заточено на экономию горючки
+1
Поколение Пепси. Не имеющие даже базовых знаний об механизации крыла.
+9
Летающий Исполин. Летающий Крейсер.
  • Поделиться комментарием
+7
С каких пор калибр измерятся в килограммах? И уместно применительно к бомбам понятие «калибр»? Ляпы могут вызывать недоверие к статьям.Если браться за заметку, то хотя бы консультироваться нужно
  • Поделиться комментарием
+6
Может надо было использовать сдвоенные тянущие пропеллеры встречного вращения, как позже сделали на Ту-95 и Ан-22 — от заднего мотора ведущий вал пропустить через полый вал переднего. И не деревянные, а металлические ВИШ
  • Поделиться комментарием
0
Винт АВ-60 и двигатели НК-12 появились лет на 30 позже.
В то время это были прорывные технологии.
0
Это понятно… Но на уровне технологий тех лет, ещё с теми моторами… Эх…
+10
Возможно, технологии того времени еще не были к этому готовы
+6
Просто в те времена ещё не было таких «грамотных» диванных специалистов как сейчас.
-2
Дави прыщи, пока люди общаются.