Когда речь заходит о реактивных боевых самолётах, то в первую очередь вспоминают СССР/Россию и США, а на сдачу — другие наиболее развитые страны старушки Европы вроде Великобритании и Франции.
И почти никогда не вспоминают о том, что вообще-то одной из первых «реактивных» держав в XX веке умудрилась стать Швеция. И её первые реактивных истребители отнюдь не были чей-то там лицензионной копией. Откуда они взялись у 7-млн страны в самый разгар холодной войны?
1. Откуда в Швеции вообще мог появиться сверхзвуковой истребитель?
Британский Метеор.
Куда сильнее здесь поражает не то, что у Швеции в принципе появился собственный сверхзвуковой истребитель, а когда именно это произошло. Первой в клуб реактивных держав вошла Великобритания со своим Gloster Meteor ещё в 1943 году. Затем в 1944 были немцы с их Messerschmitt Me 262 и США с Lockheed F-80 Shooting Star. Советский Союз присоединился к сообществу в 1946 году сразу с двумя машинами – МиГ-9 и Як-15. В 1951 году в реактивный клуб вошла Франция с Dassault Ouragan, а в 1952… Швеция с Saab 29 Tunnan. Наш же сегодняшний герой – Saab 35 Draken появился в 1955. При этом важно отметить, что уже перечисленные страны – это более половины государств способных производить реактивную авиацию в эпоху холодной войны. Да и сегодня таких стран немного, около 10-20, смотря как считать.
Цеха SAAB.
Таким образом появление Saab 35 Draken в Швеции в 1955 году – это прямое свидетельство того, что страна обладает весьма развитой промышленностью. При этом в момент времени шведское авиастроении было одним из самых молодых в мире. Авиастроительная оборонная компания Saab AB была основана в Швеции накануне Второй мировой войны в 1937 году. Начинали там с выпуска импортных машин: британских Bristol, немецких Junkers и американских Northrop. Первым же собственным боевым самолётом стал бомбардировщик Svenska B-17.
Тот самый двигатель.
Компания Saab AB во многом была детищем местных шведских капиталистов. В известной степени основывали её как реакцию на надвигающуюся Вторую мировую войну в попытке сохранить нейтралитет. Здесь важно держать в голове, что со времён начала индустриализации в середине XIX века Швеция активно эксплуатировала свой нейтральный статус как удобный контрагент. Что было выгодно и многим крупным державам Европы, в т.ч. воевавшим друг с другом. Однако, к 1937 году в воздухе уже настолько пахло порохом, что местные промышленные концерны в лице Bofors, Electrolux и некоторых других, а также семейства Валленбергов решили вложиться в ОПК по-большому. Был, конечно же, и иностранный след, в первую очередь от Великобритании для которой был очень важен статус-кво в положении Швеции.
Первый шведский реактивный.
Английский след был и непосредственно в разработке уже прямо реактивных истребителей Saab. Нет, сами машины конструировали шведы. Однако, англичане всё-таки поделились технологиями и опытом. В частности, продали шведской Saab AB такой «малозначительный» элемент конструкции реактивного истребителя как… двигатель. А именно турбореактивный De Havilland Goblin или Halford H-1. Просто скопировать двигатель и вставить в свой первый реактивный самолёт шведы не смогли, однако изучение британского H-1 серьёзно подстегнуло в Швеции работы над уже отечественным реактивным двигателем. Впрочем, не стоит здесь показывать в северян пальцем и смеяться, равно как и преуменьшать вклада шведских конструкторов и работяг в создании реактивных самолётов Saab.
Так-то в конце 1940-х годов «Англичанка, что всегда гадит!» продала ещё кое-кому свои реактивные двигатели и на посмотреть, и на поковырять. И, да, это Советский Союз.
2. Что собой представлял Saab 35 Draken и чем интересен?
Защитник шведского неба.
Что до Saab 35 Draken, то разработка этого сверхзвукового истребителя-перехватчика выросла из шведского «Проекта 1200», первенцем которого стал уже упомянутый Saab 29 Tunnan. Повод для разработки был всё тот же: военная сила как грант нейтралитета. На Советский Союз капиталистическая Швеция смотрела достаточно косо. Хотя, справедливости ради, и к западному блоку в лице НАТО долгое время не присоединялась. Главным конструктором «Дракона» стал Эрик Братт. По степени вклада в развитие шведских ВВС и авиастроения его можно сравнить с Артёмом Ивановичем Микояном в контексте уже советской истории. Кстати, Братта и Микояна сильно роднит любовь к поиску нестандартных решений.
Использовался много лет.
Пожалуй, самым интересным техническим решением в конструкции Saab 35 стало использование крыла двойной дельты («крыло Бартини») с корневой стреловидностью в 80 градусов и внешней около 60. Первая стабилизировала самолёт на высоких скоростях, вторая на низких. Помимо этого такая геометрия давала фюзеляжу Saab 35 увеличенный внутренний объём для установки оборудования и размещения топливных баков. Кстати, британский след отметился и в этот раз. Так, на Saab 35 устанавливали Volvo Flygmotor RM 6C. Двигатель, который в девичестве был британским Rolls-Royce Avon RA.24. Шведы по большому счёты выпускали их по лицензии, переделав лишь форсажную камеру оригинала.
Служил до 2007 года.
Что касается характеристик, то 7.5-тонный «Дракон» благодаря 56.8 кН двигателю разгонялся на высоте в 11 км до скорости в 2.1 тысяч км/ч. При использовании подвесных баков машина могла преодолеть до 3.25 тысяч км. Максимальная взлётная масса достигала 16 тонн. Вооружение Saab 35 было представлено одной или двумя 30-мм пушками M-55 с боеукладкой на 200 выстрелов (для каждой). На 9 точках подвески: 3 под фюзеляжем и 6 под крыльями могли располагаться разнообразные ракеты, бомбы или дополнительное оборудование. На вооружение шведских ВВС машина пошла в 1960 году, где оставалась аж до 2007 года. За всё время был выпущен 651 такой самолёт.