Почему паровозы спрятали за колючей проволокой
В советской и постсоветской России вокруг старинных коптящих паровозов ходило очень много городских легенд и слухов. Грибники и охотники часто натыкались на затянутые колючей проволокой площадки, где рядами стояли ухоженные и свежевыкрашенные паровозы.
По тупиковым и заброшенным железнодорожным линиям по ночам проносились коптящие локомотивы, а некоторые даже считали, что именно в них под надёжной охраной спрятали царское золото.
Паровоз серии Л.
По какому-то странному заблуждению современный человек относится к паровозам, как к глубочайшей древности, и ставит их в один ряд с рыцарскими доспехами, мушкетами и каретами. Между тем, золотым веком паровозов считается середина 1950-х годов. К тому времени инженеры довели их практически до совершенства, и в Советском Союзе пар обеспечивал более 80% всех грузопассажирских перевозок. Грузовыми перевозками занимались знаменитые локомотивы серии «Л» и особо мощные «ЛВ», а для экспрессов построили пассажирский паровоз П36, который заработал свою долю популярности и получил прозвище «Генерал» благодаря красным лампасам. Паровые технологии вовсю использовались, и страна зависела от них целиком и полностью.
П36.
Правда, долго так продолжаться не могло: с каждым днём грузов нужно было перевозить всё больше, поток пассажиров постоянно рос, а эффективность работы паровозов увеличить уже было невозможно. Самые совершенные советские паровозы имели коэффициент полезного действия всего 6-9 процентов. На практике это означало, что большая часть топлива сжигалась впустую и буквально улетала в трубу. Сама железная дорога оказалась безумно сложной и дорогой в обслуживании из-за огромного количества водонапорных башен, гидроколонок и очистных станций. А хуже всего приходилось кочегарам, которые перекидывали по 20 тонн угля за смену.
На замену.
Так продолжалось вплоть до 1956 года, когда руководство страны решило избавиться от паровозов и перевести железные дороги на электровозы и тепловозы. В этом же году были выпущены последние паровые локомотивы, а производственные мощности за несколько месяцев спешно переделали под выпуск новой, более совершенной техники. Со временем паровозы вывели из эксплуатации и списали, и немалую их часть порезали на металлолом. Правда, не все. Часть паровых локомотивов советское руководство отложило для особого проекта стратегического назначения.
Запас паровозов, Рославль.
Под новый оборонный проект выделили самые отдалённые и глухие места, которые находятся далеко от оживлённых маршрутов и больших городов. На тупиковых и заброшенных железнодорожных ветках создали «базы запаса локомотивов». Самые известные из них находились в глухих лесах Пермского края на станции Шумково, под Смоленском в районе станции Рославль-2, а также в других труднодоступных местах Сибири и Дальнего Востока. Со стороны они выглядели как железнодорожный отстойник, но с интересными нюансами: за стальным забором и колючей проволокой на путях стояли старые паровозы, а охраняли их военные при полном вооружении.
Стратегический резерв.
Вопреки распространённому мнению, это были не кладбища списанных поездов. За обслуживание и содержание в рабочем состоянии всей этой техники отвечал целый штат специалистов. Все паровозы тщательно консервировались: из огромных котлов тщательно убирали всю влагу и сушили их горячим воздухом, а внутрь топки и пароперегревателя закладывали десятки килограммов силикагеля для защиты от сырости. Все механизмы, поршни и колёсные пары тщательно обрабатывали и покрывали толстым слоем защитной смазки.
Техника на случай войны.
Конечно, на консервации техники всё не закончилось, каждые несколько лет её приводили в порядок и проверяли рабочее состояние на ходу. Специальные ремонтные бригады снимали с локомотивов всю смазку, заполняли котлы, разжигали топки и выводили их на перегоны, чтобы обкатать под нагрузкой. Интересно, что ради соблюдения секретности делали это ночью и даже огней никаких не зажигали. Если местные жители случайно забредали в те края, их сильно пугал коптящий паровоз, который с грохотом проносился в полной темноте. И как только заканчивались эти ночные испытания, локомотивы заново консервировались с большой тщательностью, чтобы надолго сохранить их в состоянии, близком к новому. Согласно строгому предписанию, в случае тревоги всю эту технику должны были снять с консервации и ввести в строй за 12 часов.
В запаснике.
Подготовка этих площадок, их содержание, постоянное техническое обслуживание и охрана Советскому Союзу обходились баснословно дорого, но цель стоила подобных затрат. Всё это делалось на тот случай, если начнётся Третья мировая война, в ход пойдут дальнобойные ракеты и ядерное оружие, а одной из первых придёт в негодность энергетическая инфраструктура. При этом железнодорожное сообщение почти полностью остановится, и только работающие на угле старые паровозы смогут выйти на линии.
Техника, которая работает без электричества.
Фактически это был стратегический резерв страны. Старая техника работала исключительно на механике, ей вообще не требовалось электричество ни в каком виде. Уголь, торф, мазут и сырые дрова – всё это можно отправить в топку, чтобы поддержать снабжение армии или критически важную эвакуацию промышленности. Именно поэтому паровозы спрятали за колючей проволокой и присвоили им статус стратегического резерва.
Площадка в лесу.
Резерв на паровой тяге просуществовал до самого распада Советского Союза, и только в 2004 году с паровозов окончательно сняли этот статус. Теперь часть из этих площадок превратили в музеи под открытым небом.
По тупиковым и заброшенным железнодорожным линиям по ночам проносились коптящие локомотивы, а некоторые даже считали, что именно в них под надёжной охраной спрятали царское золото.
1. Золотой век пара
Паровоз серии Л.
По какому-то странному заблуждению современный человек относится к паровозам, как к глубочайшей древности, и ставит их в один ряд с рыцарскими доспехами, мушкетами и каретами. Между тем, золотым веком паровозов считается середина 1950-х годов. К тому времени инженеры довели их практически до совершенства, и в Советском Союзе пар обеспечивал более 80% всех грузопассажирских перевозок. Грузовыми перевозками занимались знаменитые локомотивы серии «Л» и особо мощные «ЛВ», а для экспрессов построили пассажирский паровоз П36, который заработал свою долю популярности и получил прозвище «Генерал» благодаря красным лампасам. Паровые технологии вовсю использовались, и страна зависела от них целиком и полностью.
П36.
Правда, долго так продолжаться не могло: с каждым днём грузов нужно было перевозить всё больше, поток пассажиров постоянно рос, а эффективность работы паровозов увеличить уже было невозможно. Самые совершенные советские паровозы имели коэффициент полезного действия всего 6-9 процентов. На практике это означало, что большая часть топлива сжигалась впустую и буквально улетала в трубу. Сама железная дорога оказалась безумно сложной и дорогой в обслуживании из-за огромного количества водонапорных башен, гидроколонок и очистных станций. А хуже всего приходилось кочегарам, которые перекидывали по 20 тонн угля за смену.
На замену.
Так продолжалось вплоть до 1956 года, когда руководство страны решило избавиться от паровозов и перевести железные дороги на электровозы и тепловозы. В этом же году были выпущены последние паровые локомотивы, а производственные мощности за несколько месяцев спешно переделали под выпуск новой, более совершенной техники. Со временем паровозы вывели из эксплуатации и списали, и немалую их часть порезали на металлолом. Правда, не все. Часть паровых локомотивов советское руководство отложило для особого проекта стратегического назначения.
2. Секретные паровозы
Запас паровозов, Рославль.
Под новый оборонный проект выделили самые отдалённые и глухие места, которые находятся далеко от оживлённых маршрутов и больших городов. На тупиковых и заброшенных железнодорожных ветках создали «базы запаса локомотивов». Самые известные из них находились в глухих лесах Пермского края на станции Шумково, под Смоленском в районе станции Рославль-2, а также в других труднодоступных местах Сибири и Дальнего Востока. Со стороны они выглядели как железнодорожный отстойник, но с интересными нюансами: за стальным забором и колючей проволокой на путях стояли старые паровозы, а охраняли их военные при полном вооружении.
Стратегический резерв.
Вопреки распространённому мнению, это были не кладбища списанных поездов. За обслуживание и содержание в рабочем состоянии всей этой техники отвечал целый штат специалистов. Все паровозы тщательно консервировались: из огромных котлов тщательно убирали всю влагу и сушили их горячим воздухом, а внутрь топки и пароперегревателя закладывали десятки килограммов силикагеля для защиты от сырости. Все механизмы, поршни и колёсные пары тщательно обрабатывали и покрывали толстым слоем защитной смазки.
Техника на случай войны.
Конечно, на консервации техники всё не закончилось, каждые несколько лет её приводили в порядок и проверяли рабочее состояние на ходу. Специальные ремонтные бригады снимали с локомотивов всю смазку, заполняли котлы, разжигали топки и выводили их на перегоны, чтобы обкатать под нагрузкой. Интересно, что ради соблюдения секретности делали это ночью и даже огней никаких не зажигали. Если местные жители случайно забредали в те края, их сильно пугал коптящий паровоз, который с грохотом проносился в полной темноте. И как только заканчивались эти ночные испытания, локомотивы заново консервировались с большой тщательностью, чтобы надолго сохранить их в состоянии, близком к новому. Согласно строгому предписанию, в случае тревоги всю эту технику должны были снять с консервации и ввести в строй за 12 часов.
3. Техника для Третьей мировой
В запаснике.
Подготовка этих площадок, их содержание, постоянное техническое обслуживание и охрана Советскому Союзу обходились баснословно дорого, но цель стоила подобных затрат. Всё это делалось на тот случай, если начнётся Третья мировая война, в ход пойдут дальнобойные ракеты и ядерное оружие, а одной из первых придёт в негодность энергетическая инфраструктура. При этом железнодорожное сообщение почти полностью остановится, и только работающие на угле старые паровозы смогут выйти на линии.
Техника, которая работает без электричества.
Фактически это был стратегический резерв страны. Старая техника работала исключительно на механике, ей вообще не требовалось электричество ни в каком виде. Уголь, торф, мазут и сырые дрова – всё это можно отправить в топку, чтобы поддержать снабжение армии или критически важную эвакуацию промышленности. Именно поэтому паровозы спрятали за колючей проволокой и присвоили им статус стратегического резерва.
Площадка в лесу.
Резерв на паровой тяге просуществовал до самого распада Советского Союза, и только в 2004 году с паровозов окончательно сняли этот статус. Теперь часть из этих площадок превратили в музеи под открытым небом.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
