Советский дальнемагистральный лайнер Ту-114 был создан на базе серийного самолёта-бомбардировщика. Машину разработали в кратчайшие сроки, а первый межконтинентальный полёт она совершила в присутствии на борту Никиты Сергеевича Хрущёва.
Бесцеремонный советский генсек не побоялся отправиться в США на машине, которая всё ещё находилась на этапе испытаний.
1. История создания Ту-114: почему бомбардировщик разоружили в лайнер
Американский Б307 построен из бомбардировщика. Есть и другие похожие случаи.
Советский лайнер Ту-114 был далеко не единственным и не первым советским пассажирским самолётом, построенным на базе бомбардировщика. Более того, опыт по переделке военных самолётов в гражданские отнюдь не сугубо советский. Ибо в ту героическую эпоху военные бомбардировщики не так уж сильно отличались от транспортных и пассажирских самолётов. А потому разумный соблазн сэкономить на разработке новой машины в разное время овладевал умам конструкторов и чиновников по обе стороны Атлантики и Ла-Манша. Так, например, в США в 1938 году построили пассажирский Boeing 307 Stratoliner из небезызвестного B-17 Flying Fortress от 1935 года разработки.
Советский реактивный Ту-104 тоже из бомбардировщика.
Для Советского Союза опыт с Ту-114 тоже был далеко не в новинку. Например, не состоявший АНТ-20 «Максим Горький» создали на базе ТБ-4. Опытный Ту-70 пытались построить на базе Б-4. Первым же по-настоящему успешным опытом на этой ниве у Союза стали работы по Ту-104, в основу которого лёг бомбардировщик Ту-16. К слову, работы по 104-му прямо предшествовали работам по 114-му. Вообще 1950-е годы стали для мировой авиации эпохой бурного роста гражданского сегмента. Потребности авиации росли как на дрожжах и именно это ещё в 1954 году толкнуло СССР на разработку Ту-104. Однако, новая машина летала не слишком-то далеко – до 2 750 км. Когда новинка только готовила к запуску в производство, уже было понятно, что этого будем мало. Требовался пассажирский самолёт с гораздо большей дальностью полёта.
За основу 114-го взяли Ту-95.
Поэтому в 1955 году началась разработка Ту-114 с дальностью полёта до 10 200 км. Потребность в такой машине была в первую очередь практической: Никита Сергеевич Хрущёв делал ставку на активное развитие международных связей СССР. Разработка новой машины была доверена коллективу под руководством Николая Ильича Базенкова. Разработали и собрали лётный образец лайнера в кратчайшие сроки. Уже в ноябре 1957 машина впервые поднялась в воздух. Несмотря на все возникшие сложности в процессе разработки, конструкторам удалось уложиться в поставленные сроки, и на будущий год самолёт уже демонстрировали на всемирной выставке в Брюсселе, где он получил высшую награду «Гран-при», даже несмотря на ряд наследственных болячек конструкции, доставшихся от бомбардировщика Ту-95.
2. Каким получился Ту-114?
Николай Ильич Базенков.
Хотя за основу Ту-114 и был взят бомбардировщик Ту-95, многое в конструкции самолёта всё-таки пришлось перерабатывать. В первую очередь пришлось менять используемую схему крыла. Если армейская птичка была среднепланом (крыло проходит через среднюю часть фюзеляжа), то гражданский вариант превратился уже в низкоплан. Без этого решения было бы невозможно вставить в конструкцию 114-го пассажирский салон. Однако, уменьшение клиренса машины привело к тому, что винты самолёта «шкрябали» аэродромную полосу. Из-за этого конструкторам пришлось радикально увеличивать длину стоек шасси самолёта, что в свою очередь создавала ненужные, хотя и вынужденные сложности при эксплуатации.
Самолёт появился очень кстати.
Помимо изменения схемы, специалистам «Туполева» пришлось в значительной степени переделать фюзеляж Ту-95. Коснулись изменения и внутренней компоновки машины, и параметров крыла. Как результат, демобилизованный на гражданские харчи бомбардировщик, стремительно раздобрел: протяжённость машины увеличилась с 46.1 до 51.1 метра, размах крыла с 50 до 51 метра, высота машины с 13.3 до 15.5 метров. При этом площадь крыла вымахала с 283.7 до 311.1 кв.м, а диаметр фюзеляжа прибавил с 2.9 до 4.2 метров. Взлётная масса увеличилась на 7 тонн до 179. При этом самолёт использовал тот же комплект двигателей из двух пар ТВД НК-12 мощностью по 15 тысяч л.с каждый. И да, за всеми этими «арифметическими» преобразованиями в действительности стояли многие месяцы коллективного труда, бессрочные ночи и часы нервотрёпок на испытаниях советских конструкторов.
3. Как проходила служба Ту-114 и стал ли он массовым?
Ту-114 в США.
На момент создания советский Ту-114 был самым большим, самым быстрым, самым мощным и единственным в мире турбовинтовым пассажирским самолётом со стреловидным крылом. Первые демонстративные полёты 114-го начались ещё в конце 1950-х годов. В 1959 году самолёт впервые посетил США: Никита Сергеевич в привычной ему манере ломанулся по государственным делам на машине, которая ещё не была до конца испытана… Коммерческая же эксплуатации самолёта началась в 1961 году. Первый рейс – внутри страны, линия Москва-Хабаровск. В дальнейшем самолёты широко использовались «Аэрофлотом» для полётов как внутри СССР, так и за его пределами. 114-е помогли связать с сердцем страны Ташкент, Алма-Ату, Новосибирск, Кубу, многочисленные страны Африки и ещё многие другие точки.
Машина своей эпохи.
И всё же век 114-му был отведён не долгий. Активная фаза производства продолжалась с 1961 по 1965 год. За это время было создано всего 33 дальнемагистральных лайнера. Летать самолёты будут до второй половины 1970-х, пока все лайнеры кроме 2 не порежут на металл. Но ронять слёзы о Ту-114 всё же не стоит. Машина эта была во многом «ребёнком необходимости» и слепком эпохи. Самолёт был шумный, неудобный в эксплуатации, а самое главное – турбовинтовой. Эпоха последних в гражданской авиации стремительно уходила. При этом уже в 1966 году в серийное производство пошёл первый советский турбореактивный дальнемагистральный пассажирский самолёт Ил-62, что будет выпущен для нужд «Аэрофлота» в количестве 289 машин.