КрАЗ-255Б справедливо входит в пантеон наиболее значимых советских грузовиков. Даже несмотря на то, что тираж этих кременчугских богатырей по советским меркам был относительно небольшим, общей сложности за годы советской власти было выпущено 160.7 тысяч грузовиков 255Б и 255Б1, а также их специальных версий на базе оригинального шасси.
1. Зачем понадобилось делать новый грузовик?
Сначала был 214-й.
На момент начала 1960-х годов основу грузового парка Советской Армии составляли грузовики ЗиЛ-157 и КрАЗ-214. Обе этих платформы хотя и были проверены временем, тем не менее имели ряд недостатков в глазах армейцев. К началу шестого десятилетия грузовики и вовсе воспринимались если не как устаревшие, то по меньшей мере как не отвечающие актуальным вызовам. Особенно остро вопрос стоял в отношении предшественника нашего сегодняшнего героя – КрАЗ‑214Б, что был запущен в серийное производство в 1957 году. Несмотря на относительную молодость, автомобиль по меркам вооружённых сил и своего класса обладал слабым двигателем и морально устаревшей конструкцией сразу в нескольких аспектах. Помимо тяговитости грузовика, большими проблемами были ограниченная проходимость и недостаточная адаптация к разным типам грунтов.
Были проблемы с двигателем.
Последняя проблема проистекала главным образом из несовершенства ходовой части, колёс и подвески грузовика. На всё это дополнительно наваливался тот факт, что советский автопром, мягко говоря, не стоял на месте и с каждым годом в нём появлялось всё больше прогрессивных решений, ожидавших своего часа для внедрения в массовое производство. Появлялись более мощные и экономичные модели двигателей, новые виды покрышек (в частности широкопрофильные ВИ-3). Наконец, в СССР была разработана централизованная система управления давлениям в колёсах, что позволяла точно настраивать ходовую автомобиля под конкретные условия.
Запрос на грузовики нового поколения формировался не только со стороны армии, но и со стороны народного хозяйства. Страна нуждалась в более эффективных тягачах и тяжёлых грузовиках. Особенно для работы в труднодоступных районах Советского Союза: Крайнего Севера и Сибири. При этом новинка должна была стать максимально универсальной для адаптации под разные задачи от автоцистерны и лесовоза до крана и буровой установки.
2. Что нового принесла разработка 255-го?
Новая машина стала мощнее.
Учитывая сказанное выше, будет несложно догадаться, что разработка КрАЗ-255 не велась с нуля. В основу грузовика легла конструкция уже упомянутого КрАЗ-214Б. Уместно даже сказать, что 255Б был не столько самостоятельной разработкой, сколько глубокой и основательной модернизаций 214Б. В этом отношении факты говорят сами за себя. Практически без изменений новый грузовик унаследовал от предшественника общую компоновку и лонжеронную раму, что обеспечивало преемственность машины как по габаритам и грузоподъёмности, так и по вариативности оснащения. Трёхосная полноприводная схема с последовательными осями и проходными мостами также была заимствована у предшественника. К этим решениям у советских специалистов практически не было никаких претензий, оба доказали свою эффективность на практике. Наконец, в 255Б прямо перекочевали некоторые элементы трансмиссии и ходовой части.
А ещё экономичнее и надёжнее.
В целом заимствована была и кабина. Точнее сказать, что кабина 255-го практически без изменений повторяла решения в сфере эргономики и организации органов управления, отработанные ещё на 214-м. Впрочем, был между грузовиками и ряд принципиальных отличий. Так, КрАЗ-255Б перешёл на новую 2-контурную тормозную систему, что повышало надёжность и безопасность автомобиля. Особенно важно это было в контексте главной доработки о которой речь пойдёт чуть позднее. Помимо этого КрАЗ-255 обзавёлся уже упомянутой системой регулировки давления в шинах и собственно самими новыми шинами, а именно теми самыми ВИ-3.
Возросла и проходимость.
Наконец, главной инновацией в конструкции обновленного КрАЗ стал конечно же двигатель. Так, если КрАЗ‑214Б ездил на 2-тактном дизельном ЯАЗ‑206, то КрАЗ-255Б перешёл на использование 4-тактных V‑образных дизелей ЯМЗ‑238. Стоит отметить, что вообще 2-тактное оформление грузовиков решение нетипичное. Такие грузовики обычно мощнее с литра, однако проигрывают 4-тактным в надёжности, шумности, а главное в экономичности. Таким образом с переходом на ЯМЗ‑238, советские специалисты сделали большой шаг на встречу повышения рентабельности эксплуатации.
Сохранилась универсальность.
При этом «на круг» новая установка всё же была мощнее. Она обладала ощутимо большим крутящим моментом и выдавала 240 л.с против 205 у предшественника. Что особенно важно, с новым двигателем у модернизированного КрАЗ резко подскочил момент на низких оборотах. Благодаря чему машина стала вести себя намного увереннее при полной загрузке, при движении под горку, а также при пересечении участков с мягким грунтом. Помимо роста экономичности, ресурса и мощности, новый ЯМЗ‑238 также демонстрировал гораздо более стабильную работу при низких температурах.
Получился работяга на десятилетия.
Всё это помогло советским специалистам сделать грузовик, что прослужил верой и правдой сначала Советскому Союзу, а затем и постсоветским национальным республикам не одно десятилетие. Выпускались машины на Кременчугском автомобильном заводе с 1967 по 1994 год.