Не только гениями, но даже хорошими специалистами не становятся с роддома. На момент начала 1930-х годов советская Россия — без пяти минут отсталая аграрная страна. Однако, в ту пору ситуация быстро менялась.
И вчерашние необразованные крестьяне, вооружившись знаниями, были готовы браться за самые смелые и амбициозные инженерные проекты. Получалось, как водится, не всё и не сразу.
1. Зачем вообще понадобился «Андрей Андреев»?
Старые паровозы не справлялись.
За окном начало 1930-х годов. Рост советского народного хозяйства ударными темпами набирает обороты. Железнодорожные перевозки не просто остаются одним из важнейших способов транспортировки товаров и людей из точки «А» в точку «Б». Их важность и востребованность растут столь же ударными темпами. Проблема лишь в том, что новая эпоха становит для логистики советской России новые вызовы. Большинство паровозов страны относятся к сериям «Э» и «Е». Дело в том, что и те, и другие – это машины с пятью движущими осями и сцепным весом не более 85 тонн. Собственно последнее и стало одной из серьезнейших проблем советской железной дороги в условиях неуклонно растущего объема перевозок.
Требовалось какое-то решение. Каким именно оно должно быть, консенсуса среди железнодорожников не было. Одни специалисты предлагают решать проблему через увеличение нагрузки на железную дорогу и усиление конструкции путей. Другие настаивали на сохранении прежней нагрузки на колёсную пару и путь, предлагая повысить сцепной вес за увеличения числа колёсных пар. Как несложно догадаться, в итоге в экспертном сообществе возобладала именно вторая точка зрения. Не в последнюю очередь подтолкнули именно к этому варианту советских железнодорожников недавние успехи американских и немецких коллег. Последние, оказавшись до этого в аналогичной ситуации, предпочли вариант с увеличением колёсных пар с 5 до 6, перейдя на типы составов 1-6-0 и 2-6-1.
Нужно было что-то мощное.
Весной 1930 года в СССР было сформировано техническое задание по перспективному паровозу с семью осями, колёсной формулой 1-7-2 и нагрузкой на колёсную пару не более 20 тс. В 1931 году за проект взялась группа молодых специалистов-выпускников МИИТа. В кратчайшие сроки был подготовлен эскизный проект локомотива, способного качественно повысить эффективность и рентабельность железнодорожных перевозок без необходимости усиления путей. Большой вклад в проектирование поезда внёс на тот момент 30-летний Константин Петрович Королёв, а в будущем один из крупнейших специалистов СССР в области динамики локомотивов.
2. Что такого особенного было в «Андрее Андрееве»?
Задача стояла амбициозная.
Строительством паровоза предстояло заняться специалистами Ворошиловского ПЗ, куда и были переданы чертежи АА. Увы, сразу после начала рабочего проектирования стало понятно, что выдержать заявленные весовые ограничения не получится. По этой причине советские конструкторы решили отказаться от формулы 1-7-2 в пользу 2-7-2. Помимо этого в проект были внесены и многие другие изменения. Например, специалистам пришлось увеличивать диаметр цилиндров и вносить изменения в конструкцию котлов. Из-за всех этих «шероховатостей» сборка АА шла очень неспешно. Окончательно собрали новинку лишь спустя три года в 1934.
Создать паровоз мощнее старых.
Нельзя отрицать, что для своего времени «Андрей Андреев» стал весьма любопытной конструкций. Начать стоит уже хотя бы с того, что АА был и остаётся единственным в мире паровозом с семью осями, заключёнными в одну жёсткую раму. Котёл этого советского железнодорожного чудища не самый большой в мире, однако один из самых больших в Европе. Среди прочих ярких особенностей достойны упоминания такие вещи, как уникальная система передачи, усилия в которой тяга АА передаётся лишь на каждую четвёртую ось локомотива. Увы, выйти на советские железные дороги АА было не суждено. Построен локомотив мощностью 3700 л.с был в единственном экземпляре.
3. Почему проект заглох?
Работа оказалась непосильной.
Краткий ответ: паровоз не вывез, причём в самым прямом смысле. В 1934 году АА как и полагается отправили на испытания, где машина почти сразу показала себя не с лучшей стороны. Скорость локомотива была заметно ниже той, что хотели видеть железнодорожники. Хуже того, на испытаниях новинка не смогла справиться с подъемом оптимальной нагрузки на возвышенность. При неполной загрузке локомотив показывал себя гораздо лучше, однако всё ещё развивал скорость не более 40 км/ч. Помимо проблем с ходовыми и тяговыми качествами испытания вскрыли и другие недостатки конструкции АА. Среди наиболее вопиющих – серьёзные проблемы с произведением.
Отдельной статьёй неприятностей стали без преувеличения исполинские габариты и масса локомотива. Из-за них в ходе испытаний АА неоднократно сходил с рельсов на стрелках… А ещё плохо вписывался во многие кривые. Серьёзной промашкой молодых конструкторов было и то, что «Андрей» не помещался в стойла паровозных депо и на поворотные круги. В итоге, после нескольких пробных рейсов проект свернули, а АА отправился стоять за забор завода, где простоял без дела следующие 25 лет. В 1960 году «необычного неудачника» порезали на металлом.
Проект провалился, но многому научил.
Подводя черту, хочется добавить, что проект АА был для советского паровозостроения не только амбициозным, но и де-факто неподъемным. Молодые специалисты взвалили на свои плечи уже слишком непростую задачу. На тот момент у СССР не было ни опыта, ни компетенций для работы со столь смелыми проектами. Поэтому провал АА в действительности был предсказуем. И всё же, несмотря на громкий провал, нельзя отрицать, что работы над «Андреем» многому научили советских специалистов.