Как трудились советские дальнобойщики

В советские времена работа в «Совтрансавто» действительно воспринималась многим начинающими дальнобойщиками как работа мечты. Вот только попасть в эту контору было не просто. Ведь как это странно не прозвучит, но проверка в КГБ на самом деле была самой простой частью трудоустройства.



В результате чего ещё до этапа отбора у многих возникал резонный вопрос: а стоит ли вообще оно того?

1. Что вообще такое этот ваш «Совтрансавто»?

Было монополистом.

Первые международные перевозки начались в Советском Союзе ещё в 1930-е годы. Тогда ездили главным образом на Монголию по Чуйскому тракту. И всё же до начала 1960-х годов доля международных перевозок была низкой, в т.ч по причине неразвитости автотранспорта. Постепенно роль и возможности таких перевозок росли, в результате чего в 1963 году в Союзе было основано Кунцевское автохозяйство междугородних сообщений с филиалами под Москвой и Ленинградом. В августе того же года состоялся первый международный рейс в Польшу на грузовиках МАЗ-200. Спустя 5 лет летом 1968 развитие перевозок вышло на новый уровень. В стране начало функционировать Главное управление международных автомобильных сообщений «Совтрансавто» со штаб-квартирой в Москве.


Ездили за границу.

По факту «Совтрансавто» стало этаким «сухопутным Аэрофлотом» Советского Союза. На следующие 22 года предприятие заняло нишу монополиста в сфере международных автомобильных перевозок. При этом организация достаточно активно росла и развивалась. Так, если начальный парк «Совтрансавто» составлял не более 300 автомобилей МАЗ-504, КАЗ-608 и Skoda-Liaz 706RTN. То уже к середине 1980-х годам на балансе «Совтрансавто» состояло более 3.5 тысяч автопоездов. При этом качественный рывок в развитии предприятия был совершён ещё в начале 1970-х, когда, помимо советских тягачей и машин из соцлагеря, «Совтрансавто» стало активно закупать откровенные иномарки вроде Mercedes-Benz L2232S и Volvo F88. Приобреталась иностранная техника отнюдь не в каком-то порыве «низкопоклонства», а по причине появления рейсов в страны дальнего зарубежья на территории Северной и Западной Европы.

2. Как попадали на работу в «Совтрансавто»?

Серьезная структура.

Попасть на работу в «Совтрансавто» для советского водителя-дальнобойщика было не просто под двум причинам. Первая – это заграница. И вторая – это снова заграница… Т.е. с одной стороны, Советский Союз в условиях холодной войны и железного занавеса объективно опасался того, что водители предприятия могут стать или перебежчиками, или агентами иностранных разведок. С другой стороны, Советский Союз очень дорожил своей репутацией и пытался производить на другие страны наилучшее впечатление, даже если речь идёт о такой, казалось бы, мелочи, как поведение отдельных граждан. По этой причине руководство СССР пыталось отсекать потенциально неблагонадёжных кандидатов ещё на этапе отбора. Справедливости ради, условия для поступления на работу в «Совтрансавто» хотя и были весьма жёсткими, отнюдь не представляли собой что-то невозможное.


Первый два года — на обслуживании.

Так, для работы на рейсах в дальнее зарубежье требовался стаж безаварийной работы водителем на внутренних маршрутах СССР на протяжении 5-10 лет. Кандидат должен был иметь открытыми категории Е и С, а также обладать первым классом квалификации. С предыдущего места работы требовалась отличная характеристика. При рассмотрении заявки потенциальный кандидат должен был пройти проверку в КГБ. Крайне не приветствовалось наличие родственников в странах Запада. Искоса смотрели и на людей холостых: наличие семьи было весьма желательным, хотя и не обязательным условием для приёма на работу. А вот членство в КПСС долгое время было обязательным. Знание иностранного языка было в целом не обязательным, однако всячески приветствовалось. Справедливости ради, каждый водитель «Совтрансавто» в те годы говорил или на английском, или на немецком. Некоторые даже знали по несколько языков.

3. Каковы были условия труда на «работе мечты»?

На работу туда хотели многие.

Если говорить о деньгах, то платили советским дальнобойщикам в «Совтрансавто» хорошо. В среднем в 2-2.5 раза больше, чем на внутренних линиях. В некоторых случаях оплата труда могла оказываться выше в 3-4 раза. Водители-международники получали от 450 до 800 рублей на иностранных рейсах, а в некоторых случаях до 1100 рублей. Перед поездкой водитель получал деньги на пропитание: часть в рублях, часть в иностранной валюте. За валюту нужно было отчитываться чеками после поездки (в СССР свободный оборот иностранной валюты был запрещён). С точки зрения материального аспекта и престижа, работа в «Совтрансавто» безусловно воспринималась не иначе как «работа мечты».


Работа была не из простых.

И чего греха таить, поездки за границу, несмотря на все усилия руководства фирмы и КГБ, открывали для многих водителей дополнительные возможности в форме фарцовки советскими товарами там и импортными на родине. Что опять-таки добавляло баллов такой работенки в глазах многих граждан. Правда, важно упомянуть ещё и о том, что в первые 2 года водителя за границу не пускали: трудился новичок главным образом в яме на обслуживании автопоездов. Однако, были у такой работы и минусы. Труд дальнобойщика в принципе сложен, опасен и не добавляет здоровья. А труд дальнобойщика-международника – тем более. Здоровой личной жизни такой формат труда у многих тоже не способствовал. Многие семьи не видели отцов натурально месяцами.