Любое государство заинтересовано в том, чтобы на его пограничье существовала буферная зона из дружелюбно-нейтральных или даже прямо лояльных стран. Проблема лишь в том, что любое государство заинтересовано в упомянутом — откуда конфликт интересов.
Для того, что привязать к себе другую страну, недостаточно военных баз и лояльной элиты. Не последнюю роль играют и экономические связи. И именно по этой причине СССР в своё время способствовал становлению целых отраслей промышленности, в-третьих, странах.
1. Почему другие страны покупали советские грузовики?
ЗиС по-китайски.
Советские грузовики обладали целым букетом выдающихся качеств, особенно ценных для восстанавливающийся после войны и развивающихся экономик. Отечественные машины отличались надёжностью конструкции, высокой ремонтопригодностью, солидным запасом прочности и устойчивости к перегрузкам, хорошей приспособленностью к суровым климатическим условиям. При этом большинство советских грузовиков могли похвастаться простотой конструкции и изрядным запасом «гибкости» к модернизации. Ещё одним неоспоримым достоинством была доступность советских машин. При этом советские грузовики были не просто дешевле.
Но самое интересное было в том, что Союз не только поставлял свои грузовики в десятки стран Азии, Африки, Ближнего Востока и Европы, но и развёртывал собственные (и не очень) производства в других странах.
2. ЗиС по-китайски
Сотрудничество – основа всего.
Сегодня китайская автомобильная промышленность — одна из мощнейших и наиболее бурно развивающихся в мире. Мало кто знает, но фундамент китайского автопрома не в последнюю очередь был сформирован советскими специалистами. Так, китайский FAW – это, по сути, «перенесённый» советский ЗиС. Даже проходная у предприятий – одинаковая! Строительство завода в Чанчуне началось в 1953, а первый грузовик Jiefang CA10 предприятие выпустило уже в 1956. Как уже можно было догадаться, CA10 – это не какая-то собственная разработка китайцев, а локализованная и адаптированная версия советского ЗИС-150. Важно подчеркнуть, что советские специалисты не просто построили завод для КНР, но и поспособствовали подготовке первого поколения кадрового состава китайского автопрома.
3. «O Lublin-a!»
Строили заводы в разных странах.
Русско-польские отношения сложно назвать тёплыми: обе страны имеют долгий и во многом кровавый бэкграунд в отношении друг друга. В т.ч по этой причине после окончания ВМВ для СССР было критически важно с одной стороны максимально привязать к себе ПНР, а с другой всячески продемонстрировать, что всё происходящее – это не какая-то новая форма «имперской оккупации». Одним из важнейших шагов на этой ниве стало вступление Польши в 1948 году в СЭВ. В 1950 году в рамках углубления экономического сотрудничества было решено построить в республике новый завод грузовиков — FSC Lublin. Первой моделью предприятия стала Lublin-51, что была лицензионной копией ГАЗ-51А. С 1959 года поляки стали производить преимущественно машины уже собственной разработки.
4. «Орашул-Сталин» и «Мадара»
Отличная идея была.
Помимо Польской Народной Республики, советские грузовики производились и в других странах социалистического блока на территории Европы. Крупные предприятия, созданные при участии советских специалистов и технологий, были развёрнуты в Болгарии и Румынии. В первом случае речь идёт о заводе «Мадара» на территории болгарского Ловече. Там с 1967 года работал завод, что начал свою карьеру с лицензионной сборки советских ГАЗ-52 и ГАЗ-53. При этом многие машины оснащались не советскими дизелями, а двигателями местного производства. Что до Румынии, то там ещё в 1954 году советскими специалистами был развёрнут завод «Орашул-Сталин», который позднее переименовали в «Красную звезду». Начинало предприятие с производства грузовиков SR-101, что были лицензионной копией советских ЗИС-150.
5. «По заветам чучхе»
Грузовики – основа экономики.
Советский Союз сыграл не последнюю роль и в становлении северокорейского автопрома. Во второй половине 1950-х годов СССР поспособствовал строительству Токчхонского автозавода. Степень вовлечения страны Советов непосредственно в стройку была существенно ниже, чем в случае с китайским FAW. Но помогли всё ещё серьёзно: корейских специалистов готовили на ГАЗ, а кроме того, КНДР получила техническую документацию и огромную порцию промышленного оборудования. В итоге, уже в 1958 году был выпущен первый Syngri 58, что был копией ГАЗ-51. Помимо этого северокорейским камрадам были позднее переданы документы на ГАЗ-63, КрАЗ-219, БелАЗ-540 и БелАЗ-548, а так же ещё кое-что.
6. «Карельские страсти»
Серьёзная штука.
Ещё одним ярким примером сотрудничества СССР с другими странами в сфере экспорта, сборки и производства грузовиков смело может считаться Финляндия. Ещё в 1947 году там была создана советско-финская «Oy Konela Ab», что занималась экспортом готовых грузовиков, а также созданием собственных на базе советских экспортных шасси. Наиболее известными примерами этого сотрудничества стали адаптации для лапландских условий таких машин как ГАЗ-51В, ЗИЛ-130, ЗИЛ-164, УАЗ-451, ЗИЛ-130. При этом в большинстве случаев финны переоснащали советские грузовики собственными дизелями, менее мощными, но зато более экономичными.
7. «Не счесть числа…»
Машины делали по всему миру.
Примеров советской промышленной кооперации с другими странами было ещё много. Крупноузловая сборка из машинокомплектов велась в Ботсване и на Кубе. Предприятия сервисного обслуживания были во многих странах Африки и Ближнего востока. В 1964 году в Брюсселе была основана советско-бельгийская компания Scaldia-Volga S.A, что занималась продажей, обслуживанием и мелкосерийной сборкой советских грузовиков для стран Бенилюкса. Наконец, советские грузовики покупали и дорабатывали под собственные нужды даже англичане. Правда, прямого совместного советско-британского предприятия там всё-таки не было.