На сегодняшний день единственной страной, хоть сколь-нибудь массово применяющей конвертопланы, остаются США. В их распоряжении числится около 400 V-22 Osprey.
Это очень много для конвертопланов, но ничтожно мало в сравнении с аналогичными по грузоподъёмности вертолётами. Но если V-22 видели многие хотя бы и благодаря кино, то о существовании отечественного Ми-30 многие и не догадываются.
1. «Сначала был гений – сумеречный и тевтонский (но это не точно)»
Началось всё задолго до.
Конвертоплан или как его ещё называют винтоплан – мягко говоря, не самый распространённый тип летательных аппаратов. Впрочем, в отличие от многих других «экзотических» ЛА, эти всё-таки до конвейера добирались. Не так давно на просторах одного агрегатора блогов довелось наткнуться на статью про советский Ми-30, где утверждалось будто бы он был первым в своём роде. При этом автор недвусмысленно подводил к тому, что именно СССР на этой ниве был первым, а США, как всегда, всё украли! Проблема такого подхода не только в том, что он не соответствует действительности. Но ещё и в том, что в такого рода манипуляции можно играть в обе стороны. Ведь Советский Союз был далеко не первым во многих научно-инженерных начинаниях… Но разве это способно принизить заслуги и усилия отечественных учёных и конструкторов?
Сначала были немцы и англичане.
Возвращаясь к конвертопланам, то первая машина подобного рода вообще была спроектирована, судя по всему, в Германии в 1938 году фирмой «Вессерфлюг». Машина носила индекс P.1003, но в серию не пошла. Позднее уже в годы Второй мировой войны фирмы «Фокке» и «Ахгелис» предлагали военному руководству ещё один подобный проект — Fa-269, однако и он до конвейера не дошёл. При этом важно понимать, сама идея конвертоплана родилась задолго до первых практических попыток построить нечто подобное. Чистые «тереотезирования» на этот счёт восходят и вовсе к 1910 годам. Причём о чём-то подобном в одном и тоже время размышляли как минимум в трёх странах: США, Великобритании и Германии. Таким образом найти одного единственного «отца идеи» получится вряд ли.
Рецидив интереса к конвертопланам случился лишь после начала холодной войны. В 1950-е годы о подобных ЛА стали задумываться в Великобритании. В 1958 году англичане запустили свой экспериментальный «Rotodyne». Однако, до серьёзного производства машина так и не дошла. Примерно тогда же о конвертопланах стали задумываться и в других странах с развитым авиастроением, в первую очередь в Соединённых Штатах и Советском Союзе.
2. А зачем оно вообще надо?
В Германии сделали многое.
В народном сознании вертолёты – это что-то появившееся уже после войны. Это так, но только от части. Первый экспериментальный автожир был создан Сикорским ещё в 1910 году. Да, широкое распространение вертолёты получили уже после Второй мировой. Однако, сама идея прорабатывалась и до. Кстати, первый именно вертолёт был создан опять-таки в Германии в 1936 году — Focke-Wulf Fw 61. Здесь сложно удержаться от шутки на тему: чтобы русский с американцем не сделали – это уже было у немцев! Но если серьёзно, самая идея будоражила умы конструкторов фактически от зари становления авиации.
Лучше, чем вертолёты? Как посмотреть.
Учитывая сказанное выше о конвертопланах, возникает вопрос: а зачем оно вообще понадобилось? Дело в том, что самолёт и вертолёт имеют свои сильные и слабые стороны. Самолёты летают далеко и быстро, берут много груза, относительно экономичны, но крайне ограничены в вопросах управляемости, а кроме того, скованы ограничениями инфраструктуры. Вертолёт — полная противоположность – прожорливый, не слишком грузоподъёмный, не слишком быстрый. Зато куда более манёвренный и гибкий в вопросах управляемости, а главное не столь зависим от инфраструктуры. Соответственно, конвертопланы, как уже нужно было догадаться, – попытка «поженить» самолёт с вертолётом взяв лучшее от каждого.
3. Так что там по поводу отечественного конвертоплана?
Единственный советский.
Зайдём с разочаровывающих козырей – не только до серии, но даже до макета машина, увы, так и не дошла. Однако, проект был. Так или иначе с идеей конвертопланов работали с конца 1950-х годов, а плотно занимались почти все 1960-е. К сожалению, проект оставался на «голодном пайке» в силу наличия множества куда более прерогативных проектов. И всё же, несмотря на все сложности, в 1972 году ОКБ «Миля» представило наработки по перспективному Ми-30 – грузопассажирскому и военно-транспортному конвертоплану. Разработана машина была коллективом под руководством Марата Николаевича Тищенко. На тот момент он уже занимал пост ответственного руководителя и главного конструктора бюро. Предполагалось, что в случае успеха проекта Ми-30 смогут заменить многоцелевые вертолёты Ми-8.
Были и военные наработки.
В теории конвертоплан должен был использовать пару турбовальных двигателей ТВ3-117 и два 11-метровых винта. Расчётная скорость полёта Ми-30 составляла не менее 500 км/ч, а дальность – 800 км. Взлётная масса машины оценивалась почти в 11 тонн, при этом после доработки грузоподъёмность Ми-30 довели до 5 тонн, а пассажировместимость выросла с 19 человек до 32. Для сравнения, Ми-8 берёт до 4 тонн и разгоняется максимум до 250 км/ч. При этом 30-й помимо скорости самолёта обеспечивал бы возможность вертикального взлёта и посадки, что значительно повышало его независимость от инфраструктуры и универсальность. Не известно, был ли доведён проект Ми-30 до ума, однако в конечном счёте от него просто оказались. По всей видимости, в т.ч по причине того, что конвертопланы заимствуют от обоих типов ЛА не только плюсы, но и минусы.