В Советском Союзе производились тысячи грузовиков, самосвалов и седельных тягачей самых разных марок. Однако, несмотря на всё это, страна почему-то продолжала закупать какие-нибудь чешские седельники марки LIAZ?
Зачем они вообще были нужны, если тиражи собственных заводов заметно превосходили любые иностранные поставки?
1. Дефицит – он самый. И это «хорошо»…
Экономика росла.
В Советском Союзе действительно выпускались сотни тысяч и даже миллионы собственных грузовиков, тягачей и не только их. Однако, несмотря на всё это Страна Советов всё равно была вынуждена закупать достаточно представительные порции иностранной техники. Причин тому было несколько, и первая среди них – дефицит. Со времён Перестройки это слово для многих соотечественников не только стало ругательным, но и превратилось в ярлык, характеризующий всю советскую систему. С дефицитами (как и перепроизводствами) сталкивается любая экономическая система и это всегда плохо. Однако, при этом было бы не лишним учитывать ещё и контекст, в котором этот дефицит происходит.
Проблемы накапливались, но всё-таки был рост.
Дефицит грузовых автомобилей в СССР зарождался на фоне бурно растущей экономики. Особенно иронично, что происходило это в так называемые годы «Застоя» (1970-1980-е). Просто для справки: к 1980 году СССР впервые в истории России превзошёл страны Европы по уровню промышленного и сельскохозяйственного производства, заняв 2-е место в мире. Конечно, рисовать ситуацию в розовых тонах тоже не стоит: структурные проблемы тоже были, и они с каждым годом всё больше усугублялись. Однако, первоочередной причиной активного импорта грузовиков и тягачей было не «отсутствие своего» в принципе (новые производства строили). А слишком бурный рост хозяйства. Во многом благодаря освоению территорий Страны Советов за Уралом, а также в Казахстане.
2. Не только Чехословакия
Чешские грузовики не единственные.
Прежде чем говорить о второй важной причине импорта грузовиков в СССР, стоит упомянуть о том, что закупали «тяжёлые» на самом деле много где. Чехословакия со своими седельными тягачами и грузовиками Skoda-LIAZ – лишь один из примеров. Всё та же Чехия активно поставляла грузовики Tatra, а также автобусы Karosa. Из ГДР гнали среднетоннажные IFA. Из Польши — фургоны Nysa и Zuk. Из Венгрии и Югославии автобусы Ikarus и TAM. Покупали «тяжёлую» технику и в странах «развитого капитализма». Например, из ФРГ закупали бортовые грузовики и самосвалы Magirus-Deutz, магистральные тягачи Mercedes-Benz, а из Швеции тягачи марки Volvo. Но насколько этой техники было много в общей структуре советского парка?
Грузовики ИФА из ГДР иронично называли: месть за Сталинград.
На самом деле достаточно много. Доля импорта в области машины и оборудование (т.е включая станки, спецтехнику и т.п) с 1940 по 1986 год в СССР составляла 30%. В какие-то годы больше, в какие-то меньше. Но в среднем в СССР каждая третья машина в широком смысле – импортная. При этом стоит сделать важную оговорку: на поставки именно из капстран приходилось всего 20-25% торгового экспорта в годы холодной войны. Всё остальное это доля стран СЭВ (социалистический блок) и страны «третьего мира» (держащие нейтралитет в холодной войне). Причём именно на страны СЭВ: ГДР, Чехословакии, Румынии, Венгрии, Польши, Югославии и т.д приходилось 60-65% всего внешнего торгового оборота СССР.
Даже Мерседесы были в СССР.
При этом важно подчеркнуть ещё раз: доля импортных грузовиков и автобусов в СССР была скорее незначительной. Несмотря на закупки в капстранах и странах СЭВ, СССР всё ещё оставался в стане «великих грузовых держав». Так, доля импортных автобусов на пике не превышала 11%. Доля импортных грузовиков/тягачей составляла 1.2% относительно собственного годового производства или 5-6% с учётом накопленных в парках иномарок.
3. «Колониализм» не той системы
Промышленностям ближнего Запада было нужно сырьё и рынок.
Соответственно, второй важной причиной активного импорта машиностроительной (и не только) продукции была политика. Социалистические страны Европы после Второй мировой войны в массе своей были достаточно «нищими» (с оговорками) в отношении природных ресурсов, но при этом обладали достаточно развитой «старой» промышленной базой. Будучи вырванными из капиталистической системы после начала холодной войны, они нуждались в источниках сырья и рынках сбыта. Этим самым рынком сбыта и ресурсной базой для них в известной степени становился Советский Союз.
Польский Т-55 на параде в честь 25-летия ПНР.
Здесь уместно пошутить о том, что Советский Союз умудрился построить в Центральной и Восточной Европе этакий «колониализм наоборот». Поясним: в классическом колониализме промышленно развитый Центр закабаляет неразвитые страны, превращая их в колонии для выкачивания сырья и рынки сбыта собственной продукции. Конечно, отношения в СЭВ были куда сложнее, хотя бы потому, что сам СССР был далеко не просто «ресурсной базой». Тем не менее схема: ресурсы в обмен на продукцию в конечном счёте работали на Советский Союз, позволяя поддерживать в странах ближнего Запада дружественные политические режимы за счёт обеспечения социально-экономической стабильности в этих государствах.
Японские профсоюзники в Москве в годы холодной войны.
Что касается стран капиталистического Запада, то подобные связи так же были полезны СССР. Ярчайший пример – отношения с Японией после Второй мировой войны. Несмотря на общее недоверие (Япония всё-таки союзник США), с 1957 года отношения Страны Советов и Страны восходящего солнца переживали настоящий ренессанс. В Японии закупали дорожную и строительную технику, станки, трубы, суда и кое-что ещё. Чего уж там, Япония в своё время даже несколько инновационных «парящих» АЗС построила.