Годы холодной войны часто и вполне заслуженно воспринимаются как период неистовой гонки за всё, что только можно, между СССР и США.
Однако, в действительности соревноваться Союзу приходилось и с другими странами капиталистического лагеря. Ярчайшим примером такой гонки является история сверхзвуковой пассажирской авиации.
1. «Быстрее, выше, ещё быстрее»
Проект стоил огромных усилий.
В конце Второй мировой войны развитие авиации вышло на новый уровень. Появились первые реактивные самолёты. При этом прорыв в двигателестроении сопровождался бурным ростом и развитием целого букета областей техники и целых отраслей промышленности. Открывались новые материалы, методы работы, был сделан огромный рывок в понимании проблем аэродинамики и теплообмена – всего так просто и не перечислишь. Постепенно стало понятно, что на реактивную тягу получится поставить не только относительно небольшие машины, но и куда более тяжёлые вроде бомбардировщиков. Стоит ли удивляться тому, что в таких условиях постановка вопроса о создании гражданских сверхзвуковых самолётов, в частности сверхзвуковых пассажирских лайнеров – была вопросом времени?
Задачи стояли колоссальные.
Как и на любую молодую технологию, на сверхзвуковые полёты смотрели не просто с оптимизмом, а с «избыточным воодушевлением». Справедливости ради для этого были все основания. В начале 1960-х годов стали появляться вполне надёжные и стабильные ТРД и ТРДФ. Идея о создании гражданского двигателя на тот момент казалась вполне реалистичной. Нужно ли говорить, что в условиях холодной войны гонка за сверхзвук подогревалась не только вопросами бизнеса, но и государственного престижа? Впрочем, денег в вопросе всё-таки было больше. Ведь на кану стоял вопрос о перспективах монополизации рынка воздушных перевозок. Просто представьте, что было бы, если бы какая-то страна первой создала коммерчески эффективный сверхзвуковой лайнер.
Были потрачены исполинские ресурсы.
На Западе в создании такой машины были в первую очередь заинтересованы США, Великобритания и Франция – страны с высокоразвитым промышленным потенциалом. Однако, ни Англия, ни её соседка через Ла-Манш оказались не в состоянии потянуть такой проект. Поэтому «ради общего блага» заключили сделку, решив заниматься проектом в партнёрстве. Так, в начале 1960-х годов началась история «Конкорда». Разрабатывали сверхзвуковой лайнер без малого 7 лет, пока наконец не представили публике в декабре 1967. Первый полёт машина совершила в 1969, а коммерческая эксплуатация «Конкорда» стартовала в 1976. В Советском Союзе не только старались не отставать, но на определённом этапе гонки даже смогли обогнать французов и англичан. Создание отечественного Ту-144 началось в 1963. Первый полёт машина совершила за 2 месяца до «Конкорда» в декабре 1968, а в коммерческую эксплуатацию самолёт пошёл в декабре 1975.
2. Каким был «Конкорд» и как на его фоне выглядел Ту-144?
Союз не отставал.
При поразительном внешнем сходстве Ту-144 и «Конкорд» на самом деле имели просто прорву технических отличий как мелких, так и вполне капитальных: двигатели и их расположение, шасси, конструкция и материалы обшивки, форма крыла, оперение, конструкция носа – продолжать можно долго. Сказать однозначно, чья конструкция была лучше или хуже, не просто. Хотя бы потому, что и «Конкорд» и Ту-144 были принципиально новыми машинами-пионерами. А потому обе конструкторские школы были обречены на ошибки.
Были объективные проблемы – у всех.
Определить категоричного фаворита нельзя даже при сравнении «сухих» характеристик. Так, с одной стороны, Ту-144 был быстрее «Конкорда» — 2.5 тысяч км/ч против 2.33 тысяч км/ч. Он так же мог выше летать – 20 км против 18.3. А ещё в теории мог брать больше пассажиров – 120-140 человек против 100-128. С другой стороны, Ту-144 в ранних версиях имел куда более скромный коммерческий радиус (в поздних значение почти сравнялось с «Конкордом»). А варианты салона хотя бы на 120 пассажиров на практике не использовались.
Серьёзная получилась машина.
Однако, в чём «Конкорд» однозначно превзошёл отечественный Ту-144, так это в стаже сверхзвуковых перевозок и тираже выпуска. Французы и англичане собрали 20 коммерческих лайнеров. Советский Союз – 16. На Западе «Конкорд» использовался для коммерческих перевозок с 1976 до 2003 года. Советский Ту-144 проработал едва 7 месяцев. «Конкорд» за время эксплуатации перевёз 3 млн пассажиров. Ту-144 – всего несколько тысяч. В этом отношении англо-французский самолёт – действительно «недостижимый для СССР уровень». Если, конечно, вынести за скобки один нюанс.
3. Почему от сверхзвуковых лайнеров отказались?
Ушла эпоха.
Собственно «нюанс» был не один, а сразу несколько. Первый и главный – рентабельность таких авиаперевозок. Возможно, продолжи технологию развивать, она бы возросла. Но, что у «Конкорда», что у Ту-144 окупаемость полётов оставляла желать лучшего. Среди других причин были такие проблемы как шумность, перегрузки при полёте, требовательность сверхзвуковых лайнеров к инфраструктуре аэропортов. Наконец, как и любая другая молодая технология, сверхзвуковые пассажирские самолёты оказались откровенно ненадёжны. Советский Ту-144 в двух катастрофах похоронил 18 лётчиков и технических специалистов. Британо-французский «Конкорд» — 113 человек в ходе катастрофы в июле 2000 года. В условиях того, что «денег нет», заниматься развитием дорогостоящей и малоперспективной технологии ни в 1970-х в СССР, ни в 2000-х во Франции больше никто не захотел.