Завод имени Лихачёва был красой и гордостью советской автомобильной промышленности. Сегодня этого предприятия нет. Последний цех закрыли в 2019-м. Теперь там красуется жилищно-офисная застройка. Без иронии – выглядит красиво!
Поговаривают, что студии там стартуют от 16.8 млн, а однокомнатные — «всего» от 21 млн. Жильё, конечно, дело богоугодное. Но что по поводу грузовиков? Некоторые говорят, что предприятие похоронил один из лучших грузовиков завода – ЗиЛ-131.
1. «Время удивительных историй»
Якобы грузовиков было в преизбытке.
Давеча довелось познакомиться с удивительной историей, если не сказать «откровением» о том, как ЗиЛ-131 стал причиной гибели собственного предприятия. Мол, если бы не 131-й, то краса и гордость советской автомобильной промышленности: Завод имени Лихачёва – работал бы по сей день! По утверждению автора, в момент времени 131-й оказался не иначе как «катализатором гибели» легендарного предприятия. Якобы недальновидные советы в своём милитаристическом угаре наклепали такое количество «ненужных» грузовиков, что базы хранения натурально ломились от переизбытка (ирония)!
Машин действительно было много.
И вот, когда «коммунистический идол» наконец был повержен, Россия шагнула в светлое капиталистическое сегодня, а ворота баз хранения распахнулись – вчерашние армейские машины оказались на рынке. И якобы именно это поставило крест на одном из крупнейших и старейших машиностроительных предприятий страны. Ведь рынок перенасытился грузовиками, многие из которых имели пробег всего в 50-100 км. В этих условиях новых заказов для завода не было и предприятие – погибло. Нужно ли говорить, что правда в этой истории заканчивается на совпадении с действительностью названий?
2. О переизбытке грузовиков в СССР
Грузовиков всё ещё не хватало.
При любом сравнении многие не только заметят, но и вполне справедливо укажут, что Россия с точки зрения масштаба – это, мягко говоря, не СССР. И это действительно так, но. Никто «новую Россию» за язык в наследники не тянул, равно как и не заставлял страну пользоваться всеми благами, доставшимися в наследство от оплёванного предка. Поэтому сравнения не только неизбежны, но и на самом деле в известной степени справедливы. И в отношении грузовиков это сравнение выглядит следующим образом.
На момент середины 1980-х годов (старт Перестройки) советский грузовой рынок — это более 20 автомобильных заводов, 3 место в мире по производству грузовиков после США и Японии, крайне незначительная доля импорта, активное обновление парка (большинство машин – молодые), производство на уровне 823 тысяч грузовиков в год. Наконец, последнее и главное в нашем случае — парк; в 1985 году он перевалил за отметку в 4 млн грузовиков. А теперь самое смешное: в СССР положение дел с грузовиками всё ещё расценивалось министерствами как ДЕФИЦИТ. Т.е бурно растущее советское автомобилестроение всё ещё не удовлетворяло растущих потребностей экономики. К слову, отсюда же во многом росли и проблемы с дефицитом потребительских (легковых) авто – заводы были завалены государственными заказами для экономики и армии.
Даже несмотря на тысячные тиражи.
Если вынести за скобки годы после Гражданской войны и времена Великой Отечественной, то в Перестройку – худший период в экономике СССР, инерция роста производства всё ещё была колоссальной. С 1986 по 1990 год в Союзе открыто 700 новых предприятий. Конечно, идеализировать ситуацию с советским производством тоже не стоит. Однако, говорить о том, что в СССР был какой-то там переизбыток грузовиков, – грех против истины. То, что какие-то машины (пускай, и тысячами) действительно стояли на базах хранения на случай новой большой войны – это не показатель переизбытка.
Спрос обгонял предложение.
Наконец, просто для сравнения, в современной России автомобильных заводов остались единицы. Парк грузовиков в последние годы медленно, но растёт. Однако, его падение после 1991 года было беспрецедентным. Сегодня его размер составляет около 2.5 млн машин. Но при этом есть одно важное но, контрастирующее даже с СССР временами Перестройки: примерно 2/3 грузовиков – это машины достаточно старые, произведённые до 2016 года. Другое качественное отличие от Союза – доля иномарок. В СССР она была практически незаметной, в современной России составляет около 44% и продолжает расти.
3. Почему же ЗиЛ погиб на самом деле?
После распада Союза завод пришёл в упадок.
Потому что не стало Союза. Советский Союз был единым экономическим пространством с устоявшимися цепочками производственной кооперации и каким-никаким планированием на перспективу. Большинство грузовиков потреблялось самим СССР, экономика которого даже в худшие годы эпохи застоя росла. Когда же Союз рухнул, для отечественного производства выпали сразу три чёрные метки. С одной стороны – исчез спрос, в стране кризис, многие республики стали сами по себе. С другой стороны – тут же хлынул «дешевый» импорт. А дешевый импорт – это уже сам по себе смертельный приговор для любой молодой и растущей отрасли другой страны. Во всяком случае, если две эти страны не образуют тесное экономическое партнёрство с хотя бы относительно единой системой экономического планирования.
Теперь офисы и дома.
Наконец, оборвались многие из уже упомянутых связей производственной кооперации. Вот взять чудесные грузовики того же ЗиЛ. Для того чтобы они сходили с конвейера, трудились заводы в Мценске, Смоленске, Рославле, Рязани, Чите, Урале, Пензе, Сердобске, Ярцево, Ферзиково и т.д. Наконец, на производство ЗиЛ была завязана ещё целая плеяда предприятий из Белоруссии, республик Прибалтики, Казахстана и Украины. Вопрос о том, сколько из этих смежных предприятий пережили 1990-2000-е – риторический. Вот, что ещё на самом деле похоронило ЗиЛ.