На рубеже 1960-х годов дороги Советского Союза заполонили автобусы производства Павловского АЗ. Чего уж там, немногие сохранившиеся ПАЗ-672 можно было встретить в глубинке ещё совсем недавно.
При этом мало кто знает, что у этой линейки советских автобусов есть кое-что очень общее с изящным легковым автомобилем в лице ГАЗ-М-20 «Победа». И нет, речь вовсе не о том, что у всех них по 4 колеса.
1. «Бурно растущий организм»
Парк автобусов стремительно рос.
Первым серийным автобусом отечественного производства стал построенный на шасси грузовика АМО-Ф-15 – ЗИС-8. Именно «восьмёрка» стояла у истоков процесса «автобусизации» общественного транспорта Советского Союза. Первые решительные шаги на этой ниве были сделаны именно в ту пору, однако свои коррективы в развитие общественного транспорта внесла война. Активный рост автобусного парка начался уже после окончания (в первом приближении) послевоенного восстановления. Если в 1940 году общий автобусный парк СССР составлял 15.6 тысяч машин, то уже к 1950, несмотря на военные потери автотранспорта, он вырос до 22 тысяч машин. При этом именно после 1950 года начался резкий взлёт автобусных перевозок простых граждан.
Автобусов становилось всё больше.
Так, если в 1950 году годовые внутригородские перевозки составили чуть больше 1 млрд пассажиров, то уже к 1956 году этот показатель превысил отметку 5.2 млрд пассажиров, а по итогам 1959 перевалил за отметку 9.1 млрд пассажиров за год. Активно росли и междугородние перевозки, благодаря насыщению автобусами региональных маршрутов. Так в 1950 году советские автобусы перевезли между городов и по сельской местности почти 52 млн пассажиров, а уже в 1959 году эта цифра увеличилась до без малого 446 млн пассажиров. Таким образом эффективность автобусного общественного транспорта в городах, между городами и в сельской местности выросла за неполные 10 лет примерно в 9 раз. Нужно ли говорить, что в таких условиях советский общественный транспорт был готов потреблять новые машины, как ребёнок – конфеты?
2. «Дед, отец, сын»
Сначала был 652.
Вопрос о разработке нового современного автобуса главным образом для нужд районных и пригородных маршрутов был поднят с началом второй половины 1950-х. В середине 1950-х годов работы по проекту решили доверить специалистам Павловского автобусного завода, что на тот момент выпускал главным образом ПАЗ‑651 – «оптимизированную» копию ГЗА‑651. Конструкторский коллектив ПАЗ во многом состоял из бывших специалистов Горьковского автозавода. Оказался в проекте новинки и Юрий Наумович Сорочкин, человек, создавший кузов для ГАЗ М20 «Победа». Так, в 1957 году была представлена законченная версия ПАЗ-652 – нового автобуса малого класса, построенного на базе шасси ГАЗ-51. Машина работала на 3.5-литровом двигателе ГАЗ-11 с 4-ступенчатой коробкой передач, что позволяло ей разгоняться до 80 км/ч. При 23 сидячих местах общая пассажировместимость автобуса составила 42 человека. В серию машина пошла уже в 1958 году и продержалась там до 1968.
Юрий Сорочкин – конструктор Победы.
Для своего времени ПАЗ-652 был вполне современной машиной. Однако, уже к середине 1960-х годов автобус стал устаревать. Больше всего проблем было с шасси, а точнее с коробкой передач и двигателем, которые не отвечали актуальным вызовам времени. Машине требовался переход на более современное шасси в лице ГАЗ-53, тем более что на тот момент уже шёл разговор о скором снятии с производства нижнеклапанных двигателей старых образцов. В свете этих событий было решено разработать новую машину, конструкция которой обещала стать не столько глотком свежего воздуха, сколько качественной и своевременной работой над ошибками. Так, в 1964 году начались работы по проекту ПАЗ-672. Главным отличием стало уже упомянутое новое шасси. В месте с ним в конструкцию автобуса перебрались новые: двигатель, трансмиссия, улучшенная тормозная система, обновленная подвеска и мосты. Изменения затронули кузов и компоновку машины, а коробка передач наконец получила синхронизаторы. Были устранены проблемы с жёсткостью кузова, отоплением салона, воздуховодом моторного отсека.
Автобус – легенда.
В 1967 году продвинутый ПАЗ-672 вышел на конвейер. Спустя годы он станет самым массовым советским автобусом. К 1989 году в стране Советов будет произведено свыше 350 тысяч 672-х (с учётом спецификаций). Для сравнения его батька в лице 652-го покинул конвейер в количестве всего 62 тысяч, а ближайший конкурент в лице ЛАЗ-695 – 268 тысяч. Столь высокая популярность 672-го семейства была обусловлена удачным сочетанием качества, цены и характеристик. Быть может звёзд с неба машина и не хватала, но при этом была вполне надёжной, относительно недорогой, обладала высокой ремонтопригодностью и отличной проходимостью. Именно это и помогло ПАЗ-672 стать настоящим «королём сельских линий». Конечно, по нынешним меркам автобус был страшно прожорливый, шумный и не слишком комфортный. Однако, для своего времени поколение 672-х – крепкая «четвёрка с плюсом» для отечественного автобусостроения.
Полноприводная версия.
Отдельно упоминания в этой истории заслуживает также ПАЗ-3201, который внешне очень непросто отличить от ПАЗ-672. По сути, это и есть 672-й, который «пересадили» на новое шасси ещё раз. А именно на платформу ГАЗ-66. Таким образом главное отличие 3201-го от оригинальной машины – наличие полного привода. Благодаря тому резко возросла проходимость машины. Создавался автобус главным образом для советской глубинки, где оставались большие проблемы с качеством дорожного покрытия. При этом осведомлённому человеку отличить 3201-й от 672-го на самом деле будет несложно. Дело в том, что у полноприводной версии только передняя пассажирская дверь. Включая модификации, полноприводная версия автобуса вышла тиражом 13.8 тысяч экземпляров.