Если и было что-то хорошее в Советском Союзе, так это умение предков подходить к решению любой проблемы со всей требующейся основательностью. Одним из плодов как раз такого творческого порыва советских конструкторов стал весьма необычный бронетранспортёр с реактивными двигателями, что должен был перевозить всего трёх человек.
Зачем же вообще понадобилась такая странная машина?
1. «Реки – реки повсюду!»
Форсировать реку не так просто, как кажется.
У советских военных теоретиков в годы холодной войны было две любимые «манечки»: воздушно-десантные войска и амфибийность бронетехники. Сегодня некоторые граждане посмеиваются и над тем, и на другим, напрочь упуская из вида контекст, в котором всё это развивалось. А именно в рамках подготовки к Третьей мировой с применяем ядерного оружия. При этом не стоит упускать из вида ещё и то обстоятельство, что Союз готовился в первую очередь к новой тяжёлой оборонительной войне. А Восточная Европа – намного богаче Западной на всевозможные «гидронимы». Безусловно практически любая река – это естественная преграда. Но всё же недостаточно серьёзная с военной точки зрения.
Преградой будет не только река.
Всякая армия, что превращает реку в рубеж обороны будет делать всё, чтобы форсирующий страдал и умывался кровью как можно больше. А для этого реализуются разнообразные инженерные мероприятия. В первую очередь, конечно же, минирование в том числе в русле реки. Например, путём установки якорных мин. Также могут устанавливаться фугасные заряды в местах предполагаемого форсирования, высадки, наведения моста или прохода речного судна. Всё это «ушеотрывательное счастье» обильно сдабривается разнообразными сигнальными минами. Другой популярный способ осложнить жизнь форсирующим – установка деревоземляных, металлических и бетонных заграждений. Причём не только на берегах реки, но и на её дне, в частности на фарватере. Например, обнаружив брод, можно насыпать в него так называемых «зубов дракона».
2. На помощь приходят инженеры-водолазы
За основу взяли БМП-1.
Совершенно очевидно, что прежде чем наводить переправу или лезть в брод, было бы совсем не лишним провести разведку, в т.ч инженерную. Узнать, не ждёт ли вас на дне килограмм сто тротила или лес из противотанковых ежей. Чего уж там, банально проверить фарватер из соображений безопасности уже будет не лишним. Но кто этим будет заниматься? Ответ очевиден: инженерные войска, в том числе водолазы. При этом работать им придётся фактически вручную. В Советском Союзе в своё время это попытались исправить, создав для инженерных войск специальную машину подводной разведки – ИПР. Расшифровывается аббревиатура как «Инженерный Подводный Разведчик» (неожиданно).
Нужная специальная техника.
Разработка уникальной машины велась с 1957 по 1958 год в стенах специального КБ Крюковского вагоностроительного завода. Трудился над проектом коллектив конструкторов под руководством Е. Ленциуса. После испытаний машина была выпущена небольшой партией на том же заводе. К 1970-м годам было собрано 80 таких. Сколько их осталось на сегодняшний день – не известно. Формально с вооружения ИПР никто не снимал. По некоторым данным, осталось этих инженерных помощников всего два и те стоят в музеях. Якобы один сохранившийся ИПР экспонируется в России и ещё один в Белоруссии.
3. Что ты вообще такое?
Поможет подводный разведчик!
Как и многие другие инженерные машины, советский ИПР – это не столько самостоятельная разработка, сколько «продукт на базе». Так, за основу помощника был взят советский БМП-1. В машине были сохранены основные узлы и агрегаты. В наследство от «единички» (помимо корпуса) достался 300-сильный дизельный двигатель УТД-20, ходовая часть и трансмиссия. Практически всё вооружение с ИПР было демонтировано за исключением одного 7.62-мм пулемёта. При этом внутри машину в значительной степени «перелопатили», так как перед конструкторами стояла задача превратить БМП в «батискаф на гусеницах».
Ищет мины, обследует фарватер.
Так, внутри ИПР была установлена пара баллистических цистерн для регулировки плавучести. Благодаря этому инженерная машина могла не только плыть или ехать по дну, но и «парить» ниже уровня водной глади. Системы ИПР позволяли стабильно действовать на глубине до 6-8 метров и осуществлять краткосрочные погружения на глубину до 15 метров. В этом деле уникальной машине помимо балласта помогали два гребных винта установленных по бокам. Для того чтобы экипаж не задохнулся без воздуха и не отравился выхлопными газами, ИПР была оснащена воздухозаборником, совмещённым с телескопической мачтой. Выдвигалась последняя только при погружении в воду. Во всё остальное время она была сложена вдоль корпуса машины.
Стоят на вооружении по сей день.
Но, пожалуй, самой интересной деталью ИПР было наличие шлюзовой камеры. С её помощью можно было покидать и возвращаться в инженерную машину, пока та находилась в подводном состоянии. Что в свою очередь позволяло ИПР брать на борт не только инженеров, но и водолазов. Вообще, минимальный экипаж состоял аккурат из трёх специалистов: командира, механика-водителя и водолаза-разведчика. При этом было бы наивно полагать, что наш «гусеничный батискаф» нужен был исключительно в качестве этакого подводного такси. Помимо специалиста-водолаза, на борту ИПР было установлено разнообразное инженерное оборудование: перископы, миноискатели, станция связи и даже прибор ночного видения. А специально для экстренных случаев в конструкции машину были предусмотрены спасательные твёрдотопливные реактивные двигатели.