Советский автобус ПАЗ-672
ПАЗ-672 — советский автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом с 1967 по 1989 год. Модель стала дальнейшим развитием ПАЗ-652Б и предназначалась для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, но также использовалась в городах в качестве маршрутного такси, служебного транспорта.
Интересного всем просмотра и хороших, добрых воспоминаний!
1.
Разработка ПАЗ-672 началась в 1957 году. При создании модели стремились устранить недостатки ПАЗ-652, а также учесть новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53.
2. ПАЗ-652Б
Некоторые этапы разработки: Технический проект был готов в конце 1958 года. Первый прототип, внешне мало отличавшийся от ПАЗ-652, изготовлен в ноябре 1959 года. В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672 с основанием кузова от ПАЗ-652Б и раздельным приводом тормозной системы на передний и задний мосты. В 1961 и 1963 годах построены три прототипа.
3.
После ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус рекомендовали к серийному производству. В 1964 году каркас кузова был полностью переработан: его масса снизилась, увеличился размер боковых окон. Начало серийного выпуска постоянно откладывалось из-за реконструкции завода, которая требовала значительных инвестиций и создания новых цехов. Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет в 1967 году.
4.
В декабре 1969 года было принято решение о модернизации: увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 — до 330 тыс. км. В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный ПАЗ-672М с ресурсом до капремонта 350 тыс. км. Производство этой модификации началось в декабре 1982 года.
5.
Технические характеристики: Двигатель: ЗМЗ-672 семейства ЗМЗ-53, карбюраторный, V-образный, четырёхтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, рабочий объём — 4,25 л, максимальная мощность — 115 л. с. (с двигателем ЗМЗ-672.11 — 120 л. с.). Сцепление: однодисковое, сухое с гидравлическим приводом. Коробка передач: механическая, четырёхступенчатая. Рулевой механизм: глобоидальный червяк и трёхгребеневый ролик. Общая пассажировместимость: 45 человек (на практике перевозилось больше).
6.
Расход топлива: 20,5 л/100 км. Максимальная скорость: около 90 км/ч. Габариты (длина × ширина × высота): 7150 × 2440 × 2952 мм. База: 3600 мм. Просвет под днищем (клиренс): 280 мм. Объём топливного бака: 105 л.
7.
Некоторые модификации ПАЗ-672: ПАЗ-672А — прогулочно-экскурсионный с облегчённой раздвижной крышей, единственной передней дверью, открывавшейся вручную, и без бокового остекления. ПАЗ-672Г — автобус для горных районов с двумя топливными баками, ремнями безопасности, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами. ПАЗ-672С — северная модификация с утеплённым салоном, отсутствием иллюминаторов в скатах крыши, морозостойкой резиной и другими изменениями для работы в условиях Крайнего Севера. ПАЗ-3201 — полноприводный автобус, созданный на базе ПАЗ-672. ПАЗ-672 ценился за надёжность, простоту конструкции, доступность запчастей (многие узлы совпадали с грузовиками ГАЗ) и универсальность — способность работать в разных условиях.
8.
Одна из главных причин популярности — высокая надёжность. Автобус редко выходил из строя даже при интенсивной эксплуатации. Конструкция была максимально упрощена, что облегчало ремонт в полевых условиях; большинство деталей взаимозаменяемы с грузовиками ГАЗ; двигатель отличался долговечностью и устойчивостью к перегреву; рамная конструкция и высокий просвет защищали узлы от повреждений при ударах о неровности дороги.
9.
Водители и механики ценили ПАЗ за то, что его можно было «поднять» после поломки буквально «на коленке», используя минимальный набор инструментов. Это было важно в отдалённых районах, где мастерские и сервисные центры отсутствовали.
10.
Автобусы можно было встретить везде и повсюду. В Сочи, Крыму, на Кавказе ПАЗ-672 развозил отдыхающих от вокзалов к санаториям, создавая атмосферу летнего отдыха. В Сибири, на Дальнем Востоке, в Средней Азии автобус служил «жилкой» между отдалёнными населёнными пунктами, порой заменяя железную дорогу. Группы школьников, студентов и туристов часто путешествовали на нём, отмечая его вместимость и относительный комфорт для коротких поездок. Предприятия, колхозы, совхозы использовали автобусы для доставки работников.
11.
Производство ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года, его заменил более современный ПАЗ-3205. Всего было выпущено 190 150 автобусов ПАЗ-672, а вместе с модификациями — 288 688 единиц.
12.
Однако даже после снятия с конвейера ПАЗ-672 продолжал эксплуатироваться ещё десятилетия — настолько велика была его распространенность. Сегодня сохранившиеся экземпляры часто реставрируют, демонстрируя на выставках ретро-транспорта. Они остаются объектом ностальгии, воплощая дух советского автобусного парка — практичного, массового, неубиваемого.
13.
Этот автобус не был идеальным: шумел, порой теснил пассажиров, но его достоинства перевешивали недостатки. Он остаётся ярким примером того, как технологическая простота и практичность могут создать транспорт, который искренне полюбит целая страна.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
ПАЗ-672 полюбили в СССР за надёжность в самых суровых условиях; универсальность — способность работать где угодно, от города до просёлка; доступность запчастей; простую конструкцию, облегчавшую ремонт. Он стал символом советской повседневности, связывая миллионы людей.
Интересного всем просмотра и хороших, добрых воспоминаний!
1.
Разработка ПАЗ-672 началась в 1957 году. При создании модели стремились устранить недостатки ПАЗ-652, а также учесть новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53.
2. ПАЗ-652Б
Некоторые этапы разработки: Технический проект был готов в конце 1958 года. Первый прототип, внешне мало отличавшийся от ПАЗ-652, изготовлен в ноябре 1959 года. В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672 с основанием кузова от ПАЗ-652Б и раздельным приводом тормозной системы на передний и задний мосты. В 1961 и 1963 годах построены три прототипа.
3.
После ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус рекомендовали к серийному производству. В 1964 году каркас кузова был полностью переработан: его масса снизилась, увеличился размер боковых окон. Начало серийного выпуска постоянно откладывалось из-за реконструкции завода, которая требовала значительных инвестиций и создания новых цехов. Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет в 1967 году.
4.
В декабре 1969 года было принято решение о модернизации: увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 — до 330 тыс. км. В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный ПАЗ-672М с ресурсом до капремонта 350 тыс. км. Производство этой модификации началось в декабре 1982 года.
5.
Технические характеристики: Двигатель: ЗМЗ-672 семейства ЗМЗ-53, карбюраторный, V-образный, четырёхтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, рабочий объём — 4,25 л, максимальная мощность — 115 л. с. (с двигателем ЗМЗ-672.11 — 120 л. с.). Сцепление: однодисковое, сухое с гидравлическим приводом. Коробка передач: механическая, четырёхступенчатая. Рулевой механизм: глобоидальный червяк и трёхгребеневый ролик. Общая пассажировместимость: 45 человек (на практике перевозилось больше).
6.
Расход топлива: 20,5 л/100 км. Максимальная скорость: около 90 км/ч. Габариты (длина × ширина × высота): 7150 × 2440 × 2952 мм. База: 3600 мм. Просвет под днищем (клиренс): 280 мм. Объём топливного бака: 105 л.
7.
Некоторые модификации ПАЗ-672: ПАЗ-672А — прогулочно-экскурсионный с облегчённой раздвижной крышей, единственной передней дверью, открывавшейся вручную, и без бокового остекления. ПАЗ-672Г — автобус для горных районов с двумя топливными баками, ремнями безопасности, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами. ПАЗ-672С — северная модификация с утеплённым салоном, отсутствием иллюминаторов в скатах крыши, морозостойкой резиной и другими изменениями для работы в условиях Крайнего Севера. ПАЗ-3201 — полноприводный автобус, созданный на базе ПАЗ-672. ПАЗ-672 ценился за надёжность, простоту конструкции, доступность запчастей (многие узлы совпадали с грузовиками ГАЗ) и универсальность — способность работать в разных условиях.
8.
Одна из главных причин популярности — высокая надёжность. Автобус редко выходил из строя даже при интенсивной эксплуатации. Конструкция была максимально упрощена, что облегчало ремонт в полевых условиях; большинство деталей взаимозаменяемы с грузовиками ГАЗ; двигатель отличался долговечностью и устойчивостью к перегреву; рамная конструкция и высокий просвет защищали узлы от повреждений при ударах о неровности дороги.
9.
Водители и механики ценили ПАЗ за то, что его можно было «поднять» после поломки буквально «на коленке», используя минимальный набор инструментов. Это было важно в отдалённых районах, где мастерские и сервисные центры отсутствовали.
10.
Автобусы можно было встретить везде и повсюду. В Сочи, Крыму, на Кавказе ПАЗ-672 развозил отдыхающих от вокзалов к санаториям, создавая атмосферу летнего отдыха. В Сибири, на Дальнем Востоке, в Средней Азии автобус служил «жилкой» между отдалёнными населёнными пунктами, порой заменяя железную дорогу. Группы школьников, студентов и туристов часто путешествовали на нём, отмечая его вместимость и относительный комфорт для коротких поездок. Предприятия, колхозы, совхозы использовали автобусы для доставки работников.
11.
Производство ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года, его заменил более современный ПАЗ-3205. Всего было выпущено 190 150 автобусов ПАЗ-672, а вместе с модификациями — 288 688 единиц.
12.
Однако даже после снятия с конвейера ПАЗ-672 продолжал эксплуатироваться ещё десятилетия — настолько велика была его распространенность. Сегодня сохранившиеся экземпляры часто реставрируют, демонстрируя на выставках ретро-транспорта. Они остаются объектом ностальгии, воплощая дух советского автобусного парка — практичного, массового, неубиваемого.
13.
Этот автобус не был идеальным: шумел, порой теснил пассажиров, но его достоинства перевешивали недостатки. Он остаётся ярким примером того, как технологическая простота и практичность могут создать транспорт, который искренне полюбит целая страна.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
ПАЗ-672 полюбили в СССР за надёжность в самых суровых условиях; универсальность — способность работать где угодно, от города до просёлка; доступность запчастей; простую конструкцию, облегчавшую ремонт. Он стал символом советской повседневности, связывая миллионы людей.
-
Сергей
- 2
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
+2
Без лишнего комфорта, «работяга» в сельской местности.
- ↓
+1
Был ещё один -(помимо 672-го) более новый симпатичный ПАЗик — т.н. «Японец». Но что-то мало их сделали. Мне в «Японце» не нравилась одна особенность — дверь открываясь складывается в сторону пассажира. Было бы лучше, чтобы она складывалась вперёд — в сторону ветрового стекла. А вот нынешняя массовая модель завода — откровенно страшненькая.
- ↓
0
Красавец автобус(по сравнению с ним нынешний — страшненький, излишне утилитарный). Помню его звук: короткий взвизг — это дверь закрылась, потом кряхтящее рычанье — это водитель первую передачу втыкает. И вот он сцепление отпускает и автобус подёргиваясь ритмично со звуком «та-та-та» трогается с места.
- ↓
+2
Долго искал живой советский ПАЗ — нашёл в Боткинской больнице, за помойкой Т_Т «Кубань» и то легче найти. Помню ПАЗики по детству, один был в военном городке Мулунгуши под Лусакой в Замбии. Тогда и узнал, как называется
- ↓
+3
Хороший автобус, я на таком работал, единственный недостаток это прокладки клапанных крышек, они были дефицит, а так проблем с движком почти не было.Так что жаль, что не стали его выпускать, а новый автобус был каким то куркузым здоровым.Всем здоровья и не болеть.
- ↓
+1
У нас жизниЙ (по-Татарски дядя, но не брат матери, а муж маминой сестры) на таком одно время работал. Он всю жизнь был шофёром — начинал на самосвале на базе ГАЗ-51 (не помню, как эта модель называется — он говорил, а я забыл). Ну а перед выходом на пенсию водил УАЗ «головастик», но не с кузовом, а с будкой-«вахтовкой». И свой собственный у него «головастик» был — бортовой, с полуфургоном. Сколько раз на нём в кузове ездили, тётя эту машину называла «Сайгак».
- ↑
- ↓
+3
1 и 2 августа 2026 на ВДНХ такой автобус ездил по территории, катал бесплатно всех желающих
- ↓
+3
Очень нужный был автобус в советское время. И сейчас бы не помешал если учесть что в больших стало пустовато.
- ↓
+1
у нас в больших очень даже не пустовато, но есть же пригородные маршруты — вот бы пригодился.
- ↑
- ↓
+4
Нас школьников летом в лагере труда и отдыха такие автобусы вывозили на полевые работы, пацаны на сиденье, девчонки сверху на ноги, романтика!
- ↓
+15
Душевно было и удобно для того времени
- ↓
