«Летающий танк» Красной Армии, который прикрыл собой Советский Союз в 1941
В 1930-е годы советское руководство пришло к выводу о том, что ставку в грядущей войне следует делать на две вещи: танки и самолёты. Как показали события начала Великой Отечественной войны, с самолётами поначалу получилось так себе.
Однако, были в 1941 году и светлые пятна. Нужно ли говорить, что основа для этих успехов была заложена во всё те же 1930-е. Советские военные хотели получить в своё распоряжение что-то такое, что по эффективности напоминало бы артиллерию, по способу применения танки и при этом летало.
Начиналось всё вот с такого.
К тому моменту Союза уже был накоплен некоторый опыт в проектировании машин непосредственной поддержки сухопутных сил. Ещё в начале 1930-х годов на свет появились ТШ-1, ТШ-2 и ТШ-3. Ни одна из этих машин до серии так и не дошла, однако позволила выработать общие и основные принципы, что в дальнейшем легли в основу, пожалуй, самого известного отечественного самолёта-штурмовика – Ил-2. На бумаге принципы эти были просты: хорошо защищённая, низколетающая боевая машина с огромной огневой мощью, способная одинаково эффективно поражать весь ассортимент наземных целей от пехоты до укреплений и техники. Мечтать легко, сделать – сложно.
Сергей Ильюшин – глава ОКБ-240.
Решать нетривиальную задачу вызвался глава ОКБ-240 Сергей Ильюшин. Активная фаза разработки началась в 1938 году. Ключевой идеей будущего Ил-2, а тогда БШ-2 стал отказ от идеи использования бронелистов как навесных поверх фюзеляжа частей конструкции. Вместо этого коллектив ОКБ-240 предложил сделать броню частью силовой конструкции фюзеляжа. Такое решение позволяло, с одной стороны, повысить защищённость критически важных узлов и агрегатов, а также прикрыть лётчика. С другой стороны, оно же вело к сокращению массы машины и сохранению лётных характеристик на приемлемом уровне. Работы по «двойке» шли в ударном темпе и уже осенью 1939 к полёту был готов первый прототип штурмовика.
Пришлось менять двигатель.
Весной следующего года «летающий танк» отправили на государственные испытания и здесь к неудовольствию специалистов 240-го выяснился пренеприятный факт: двигатели АМ‑35, созданные для больших высот, плохо годятся для работы на малых высотах. Штурмовику банально не хватало тяги для ведения боя у земли, поэтому машину пришлось переделывать. В кратчайшие сроки Ил-2 попробовали оснастить другим двигателем – низковысотным АМ‑38, разработки Александра Микулина. Попытка оправдалась: 38-й подошёл для режима эксплуатации «двойки» куда лучше, чем его предшественник. После очередных испытаний машину приняли на вооружение и были готовы запустить в серию. К этому моменту на календаре уже было начало 1941.
Производство Ил-2.
1941 года стал тяжёлым и драматичным, в том числе для самолёта Ильюшина. Первоначально штурмовик проектировался как машина 2-местной схемы. Впереди сидел лётчик, а позади вместе с пулемётом располагался воздушный стрелок. Атаковать Ил-2 в лоб для большинства истребителей было самоубийством. Поэтому ему старались садиться на хвост… Решать эту проблему должен был тот самый воздушный стрелок, который огнём из пулемёта если и не сбивал, то по крайней мере должен был отгонять «стервятник» противника. Беда была в том, что новейшие самолёты в 1941 году требовались в исполинском количестве из-за чего конструкцию «Ильюшина» бросились упрощать. И в первую очередь отказались от места воздушного стрелка.
По праву символ Победы.
Результат оказался двояким. С одной стороны, техническое упрощение Ил-2 позволило нарастить тираж боевой машины. Что было критически важно в условиях, когда штурмовая авиация оказывалась едва ли не единственным по-настоящему действенным средством против прущего на всех парах немца. С другой стороны, расплачиваться за это пришлось возросшими потерями и кровью лётчиков. К счастью, уже в 1942 году промышленность вернулась к выпуску Ил-2 с 2-местной схемой, что сразу же благотворно сказалось на выживаемости машин и экипажей.
Штурмовик, что спас Союз.
Штурмовик Ил-2 по праву считается одним из наиболее результативных, эффективных и полезных самолётов Второй мировой войны. На крылья «летающего танка» легла тяжёлая ноша стать щитом Союза в условиях, когда другие средства переставали работать. Не преуменьшая вклада и подвига других родов войск, нельзя отрицать, что именно активное применение Ил-2 в 1941 году стало одним из ключевых факторов «раздражения» для наступающего врага. В силу специфики тактики применения самолётов-штурмовиков, выживаемость этих машин была низкой. На 53 самолёта-вылета в среднем приходилась 1 безвозвратная потеря. Однако, именно Ил-2 закрывали Красную армию своим стальным подбрюшьем от бронетанковых кулаков вермахта, как мало кто другой. Особенно на начальном этапе войны.
Машина победы.
Из 36 тысяч произведённых «Ильюшиных» за годы войны безвозвратно была потеряла примерно треть – 11 055 самолётов. При этом нельзя не отметить, что в контексте самолётов штурмовой авиации своего времени, Ил-2 был исключительно живучей машиной. Известны случаи, когда на аэродромы возвращались самолёты с 300, 500 и даже 600 повреждениями. В том числе в областях оперения и хвоста. Самолёт активно применялся до самого конца войны и принял участие во всех операциях Красной армии, неоднократно оправдывая свои многочисленные прозвища, в том числе придуманные солдатам противоположной стороны.
Однако, были в 1941 году и светлые пятна. Нужно ли говорить, что основа для этих успехов была заложена во всё те же 1930-е. Советские военные хотели получить в своё распоряжение что-то такое, что по эффективности напоминало бы артиллерию, по способу применения танки и при этом летало.
1. На пути к летающему танку
Начиналось всё вот с такого.
К тому моменту Союза уже был накоплен некоторый опыт в проектировании машин непосредственной поддержки сухопутных сил. Ещё в начале 1930-х годов на свет появились ТШ-1, ТШ-2 и ТШ-3. Ни одна из этих машин до серии так и не дошла, однако позволила выработать общие и основные принципы, что в дальнейшем легли в основу, пожалуй, самого известного отечественного самолёта-штурмовика – Ил-2. На бумаге принципы эти были просты: хорошо защищённая, низколетающая боевая машина с огромной огневой мощью, способная одинаково эффективно поражать весь ассортимент наземных целей от пехоты до укреплений и техники. Мечтать легко, сделать – сложно.
Сергей Ильюшин – глава ОКБ-240.
Решать нетривиальную задачу вызвался глава ОКБ-240 Сергей Ильюшин. Активная фаза разработки началась в 1938 году. Ключевой идеей будущего Ил-2, а тогда БШ-2 стал отказ от идеи использования бронелистов как навесных поверх фюзеляжа частей конструкции. Вместо этого коллектив ОКБ-240 предложил сделать броню частью силовой конструкции фюзеляжа. Такое решение позволяло, с одной стороны, повысить защищённость критически важных узлов и агрегатов, а также прикрыть лётчика. С другой стороны, оно же вело к сокращению массы машины и сохранению лётных характеристик на приемлемом уровне. Работы по «двойке» шли в ударном темпе и уже осенью 1939 к полёту был готов первый прототип штурмовика.
Пришлось менять двигатель.
Весной следующего года «летающий танк» отправили на государственные испытания и здесь к неудовольствию специалистов 240-го выяснился пренеприятный факт: двигатели АМ‑35, созданные для больших высот, плохо годятся для работы на малых высотах. Штурмовику банально не хватало тяги для ведения боя у земли, поэтому машину пришлось переделывать. В кратчайшие сроки Ил-2 попробовали оснастить другим двигателем – низковысотным АМ‑38, разработки Александра Микулина. Попытка оправдалась: 38-й подошёл для режима эксплуатации «двойки» куда лучше, чем его предшественник. После очередных испытаний машину приняли на вооружение и были готовы запустить в серию. К этому моменту на календаре уже было начало 1941.
2. Вынужденная трагедия
Производство Ил-2.
1941 года стал тяжёлым и драматичным, в том числе для самолёта Ильюшина. Первоначально штурмовик проектировался как машина 2-местной схемы. Впереди сидел лётчик, а позади вместе с пулемётом располагался воздушный стрелок. Атаковать Ил-2 в лоб для большинства истребителей было самоубийством. Поэтому ему старались садиться на хвост… Решать эту проблему должен был тот самый воздушный стрелок, который огнём из пулемёта если и не сбивал, то по крайней мере должен был отгонять «стервятник» противника. Беда была в том, что новейшие самолёты в 1941 году требовались в исполинском количестве из-за чего конструкцию «Ильюшина» бросились упрощать. И в первую очередь отказались от места воздушного стрелка.
По праву символ Победы.
Результат оказался двояким. С одной стороны, техническое упрощение Ил-2 позволило нарастить тираж боевой машины. Что было критически важно в условиях, когда штурмовая авиация оказывалась едва ли не единственным по-настоящему действенным средством против прущего на всех парах немца. С другой стороны, расплачиваться за это пришлось возросшими потерями и кровью лётчиков. К счастью, уже в 1942 году промышленность вернулась к выпуску Ил-2 с 2-местной схемой, что сразу же благотворно сказалось на выживаемости машин и экипажей.
3. «Защитник пламенных идей»
Штурмовик, что спас Союз.
Штурмовик Ил-2 по праву считается одним из наиболее результативных, эффективных и полезных самолётов Второй мировой войны. На крылья «летающего танка» легла тяжёлая ноша стать щитом Союза в условиях, когда другие средства переставали работать. Не преуменьшая вклада и подвига других родов войск, нельзя отрицать, что именно активное применение Ил-2 в 1941 году стало одним из ключевых факторов «раздражения» для наступающего врага. В силу специфики тактики применения самолётов-штурмовиков, выживаемость этих машин была низкой. На 53 самолёта-вылета в среднем приходилась 1 безвозвратная потеря. Однако, именно Ил-2 закрывали Красную армию своим стальным подбрюшьем от бронетанковых кулаков вермахта, как мало кто другой. Особенно на начальном этапе войны.
Машина победы.
Из 36 тысяч произведённых «Ильюшиных» за годы войны безвозвратно была потеряла примерно треть – 11 055 самолётов. При этом нельзя не отметить, что в контексте самолётов штурмовой авиации своего времени, Ил-2 был исключительно живучей машиной. Известны случаи, когда на аэродромы возвращались самолёты с 300, 500 и даже 600 повреждениями. В том числе в областях оперения и хвоста. Самолёт активно применялся до самого конца войны и принял участие во всех операциях Красной армии, неоднократно оправдывая свои многочисленные прозвища, в том числе придуманные солдатам противоположной стороны.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
