Для чего на КРАЗы десятилетиями ставили деревянные кабины

Среди всех советских грузовиков КРАЗ выглядит самым монументальным. Огромные размеры, угловатая форма, брутальный внешний вид и работа в самых тяжёлых условиях: в глазах обычных людей КРАЗ выглядел тяжёлой и чрезвычайно суровой машиной.

На фоне всего этого очень сложно себе представить, что кабина огромного грузовика сделана из дерева, а сверху обита жестью. Именно так их собирали целых 35 лет.

1. Как всё начиналось

КРАЗ.

КРАЗ с самого начала был машиной для экстремально тяжёлой работы, с которой не мог справиться ни один советский грузовик. Буксировка артиллерии и ракетной техники, работа в карьерах, на гигантских стройках, в холоде и на лютом бездорожье, где раз за разом приходилось везти тонны дерева, камней, земли и песка по тайге, болотам и тундре. Строительство ГЭС, БАМа и нефтепроводов – всё это было работой грузовиков КРАЗ самых разных моделей. Их оборудовали полноприводной трансмиссией и обеспечивали отличную проходимость, а неубиваемая подвеска и мощная рама обеспечивали запредельный запас прочности. Это была машина, которую ещё нужно было постараться сломать.

Кабина металлическая лишь снаружи.

И вот на фоне всей этой монументальной конструкции сильно выбивается деревянная кабина. Снаружи она кажется абсолютно монолитной, массивной и тяжёлой, изготовленной из толстой стали и способной выдержать стихийное бедствие, но в действительности всё не так. С самого первого дня производства основным материалом кабины было дерево. Из брусьев изготавливали силовой каркас, их склеивали и дополнительно стягивали стальными болтами, а внутреннюю обшивку делали из фанеры. Обивку кабины делали из войлока, вспененного полиуретана или водонепроницаемого картона, и как финальный штрих – закрывали всё это искусственной кожей.

На производстве.

Разумеется, кабина делалась по строгим технологиям, чтобы максимально продлить срок её службы. Всё дерево предварительно сушили до определённой степени, а вырезанные детали пропитывали специальными составами для защиты от огня, грибков, гниения и вредителей. Интересно, что для грунтовки кабины использовали передовую технологию анафореза: её погружали в бассейн и пропускали ток, чтобы грунт заполнил все полости. Единственной же внешней защитой кабины был тонкий листовой металл: его толщина составляла всего 0,8 миллиметра. Свой монументальный внешний вид кабина приобретала уже после покраски.

2. Обычные проблемы

Дерево — не лучший материал.

В итоге кабина оказалась самым слабым и недолговечным местом во всей конструкции грузовика. Даже самые нагруженные части КРАЗа могли работать десятилетиями при должном обращении, но кабина была совершенно другой. Уже года через три, максимум через пять, дерево под обшивкой начинало разрушаться и подгнивать, кабина со временем проседала, а двери переставали нормально закрываться. В итоге кабину приходилось полностью разбирать, ремонтировать и собирать заново, хоть все и понимали, что это всего лишь временное решение.

Внутри было неуютно.

Во всей этой истории сложнее всего приходилось водителю. Как только дерево под обшивкой рассыхалось от жары или деформировалось от сырости, в стальной облицовке появлялись щели. Летом через них в кабину попадала пыль и гарь из-под капота, а зимой сквозняки выдували из неё всё тепло – печка категорически не справлялась с обогревом. И всё это добавлялось к «естественному» рабочему фону: дерево и тонкий металл плохо справлялись с гулом большого мотора, а разболтавшаяся со временем деревометаллическая конструкция сама по себе лязгала и скрипела. Ремонтировать всё это тоже было сложно. Если цельнометаллическую кабину можно снять и заварить, то деревянную с металлической обшивкой настолько доступными методами отремонтировать было нельзя. Во время аварии или от старости деревянные части ломались и их приходилось менять полностью, но до этого с кабины требовалось снять обшивку, аккуратно разобрать и выпилить нужные детали.

3. Причины страданий

Для производства листового металла не хватало.

Казалось бы, делать кабину из дерева было огромной ошибкой советских инженеров, но выбор в пользу столь неподходящего материала сделали намеренно. И самой главной причиной была глобальная нехватка листового металла. В Советском Союзе тонколистовая сталь глубокой вытяжки хоть и производилась, но очень большой её объём шёл на то, чтобы закрыть дыры в критических областях – в оборонную промышленность, авиацию и ракетостроение. На долю автопрома приходились лишь остатки, зато дерево всегда имелось в огромном количестве.

Оборудования для штамповки не было.

Ещё одной причиной для отказа от стальной кабины были ограничения советской промышленности того времени, которая не могла обеспечить автопром нужным оборудованием. Стальную кабину изготавливали при помощи прессов: каждая деталь штамповалась отдельно в стальных матрицах (штампах), а потом всё это собиралось в единое целое. В то время изготовить подобное оборудование было невозможно, а вот с деревянными конструкциями работать было гораздо проще.

Деревянные кабины делали долго.

Впрочем, даже когда дефицит листового проката исчез, а ситуация с промышленностью наладилась, от деревянных конструкций инженерам всё равно избавиться не удалось. От завода постоянно требовали увеличить выпуск грузовиков, и любая задержка в производстве воспринималась едва ли не личным оскорблением. Выбить из министерства деньги на модернизацию оборудования было совсем не просто, а другие заводы-конкуренты, которых «попросили» помочь в создании штампов для кабины, сознательно срывали все сроки.