Когда-то автобусы этого завода колесили по дорогам едва ли не каждого советского колхоза. Продукцию завода КАВЗ знали по всей Стране Советов от Беларуси до Дальнего Востока России.
В лучшие времена увидеть работящие автобусы КАВЗ можно было едва ли не в каждой второй деревне. При этом завод делал и специальные машины. Например, какой-нибудь КАвЗ-685С для Сибири и Крайнего Севера мог трудиться в условиях при -60 по Цельсию.
1. «Завод имени 60-летия СССР»
Родословную ведёт от КМЗ.
Свою родословную Курганский автобусный завод ведёт от Курганского механического завода. Последний в свою очередь вырос из двух предприятий: Харьковского металло-штамповочного завода и артели «Производство весов», так же оказавшейся в Кургане Харькова. Как так получилось? В 1941 году оба упомянутых производства оказались в эвакуации. В свою очередь новообразованный КМЗ вступил в строй в 1942. В годы войны занимался главным образом производством гранат, а также компонентов для пушечных, зенитных и танковых выстрелов. В частности, на КМЗ производили капсульные втулки. Трудилось на предприятии около 1 тысяч человек – преимущественно женщины и дети, а также около сотни вывезенных в эвакуацию харьковских специалистов.
История началась в годы войны.
Строительство крыла, превратившегося в дальнейшем в КАВЗ, началось лишь в 1953 году. Первоначально это был один из цехов. Водоразделом стал 1957 год, когда в Курган было решено переделать в производство ПАЗ-651А. Параллельно было принято решение об организации производства ещё и собственных автобусов на базе грузовика ГАЗ-51. В итоге компетенции было решено разделить: КМЗ продолжал выпускать уже освоенную продукцию тракторного и с/x назначения, в то время как новый завод в лице КАВЗ должен был сосредоточиться на выпуске автобусов.
Завод быстро рос и активно развивался.
Уже в первые пять лет молодой КАВЗ вышел на объем производства в 5 тысяч машин в год. «Золотым веком» предприятия стали 1960-1970-е годы. В эту эпоху курганское предприятие активно сотрудничало с другими заводами, в том числе с небезызвестными Ликинским автобусным и львовским ВКЭИ Автобусостроения. К сожалению, многие передовые модели в ту пору не добрались до серии из-за того, что КАВЗ пришлось загружать куда более насущными заказами, вроде производства относительно простых и дешевых автобусов для вахтовой работы, например, трудящихся лесозаготовительной отрасли. В целом же можно констатировать, что в период с 1957 по 1985 год предприятие пребывало в состоянии интенсивного роста и развития. Даже несмотря на то, что в силу организационных причин многие (хотя и далеко не все) инновации пришлось «завернуть».
2. Чёрная полоса
В 1990-е годы завод крутился как мог.
Серьёзные проблемы у КАВЗ вполне предсказуемо начались с приходом 1990-х. Если ещё в 1989 году завод выпустил порядка 20 тысяч автобусов, то уже к 1994 годовой тираж сморщился примерно в пять раз – до 4 тысяч машин. И это было только началом падения предприятия. Последовавший далее 1995 и вовсе был закрыт с показателем менее 1.2 тысяч автобусов. А в 1997 году тираж упал ниже 800 машин в год. Нужно ли говорить, что сморщивание объемов производства было неразрывно связано с катастрофическим падением штата сотрудников. Вплоть до 1990 года коллектив КАВЗ – рос. На момент распада СССР он составлял 4.5 тысячи человек. К 1999 году штат предприятия сократился почти в пять раз.
Стали выпускать даже школьные автобусы.
Причины такого обвала хорошо известны: разрушение общего экономического пространства, обрыв устоявшихся технологических цепочек с другими заводами бывшего СССР, открытие отечественного рынка для дешевого импорта, глобальное «переформатирование» советской экономики. В частности, по КАВЗ больно ударила деградация колхозного хозяйства. А всё потому, что именно советские коллективные «агрохолдинги» всё время до 1991 года оставались в тройке ведущих потребителей продукции предприятия.
Завод пережил сложные времена.
При этом все «лихие 90-е» на заводе предпринимались усилия для выживания предприятия в новых условиях. Ещё в 1993 году на заводе произошла реорганизация производства с целью перехода на выпуск автобусов вагонной компоновки. Однако, в момент времени тираж этих машин был небольшим – 150-200 штук в год. Особенно тяжёлым финансовом положение предприятия стало в 1995. В этих условиях КАВЗ пытался расширить ассортимент продукции за счёт выпуска различных микроавтобусов и грузовичков на платформе «ГАЗель». С 1997 года ассортимент предприятия был дополнительно расширен за счёт вахтовых автобусов на базе «Урал-4320». В начале 2000-х на заводе так же выпустили собственный школьный автобус.
3. Что завод выпускает в наши дни?
Сегодня выпускает современные автобусы.
Несмотря на все пертурбации 1990-х и ранних 2000-х, КАВЗ устоял. За это время предприятие пережило несколько реорганизаций производства и смен собственников. Пускай, от былого блеска завода мало осталось (в т.ч с поправкой на развитие производственных технологий), но всё же предприятие живо и продолжает выпускать автобусы. Правда, в отличие от советских времён, капотную технику КАВЗ больше не делает. На сегодняшний день основными машинами предприятия остаются бескапотные КАвЗ-4239 и КАвЗ-4270. Первый – это автобус для средних маршрутов протяжённостью до 500 км. Второй – городской. Обе машины, мягко говоря, не новые, 4270 и вовсе уже около 10 лет. Однако, регулярные рестайлинги держат модель ряд КАВЗ «в тонусе современности». Кстати, не так давно по историческим меркам, продукция завода импортозаместилась на дизельные и газовые двигатели Ярославского моторного завода.